鋰電池的容量、能量密度已經(jīng)接近極限，純電動(dòng)車的續(xù)航里程極限也基本停留在800km左右。

固態(tài)電池將會(huì)是新能源車行業(yè)下一個(gè)重點(diǎn)發(fā)展和突破的方向。這已經(jīng)是行業(yè)共識(shí)。

固態(tài)電池的優(yōu)點(diǎn)顯而易見，由于使用固態(tài)電解質(zhì)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液態(tài)電解質(zhì)，固態(tài)電池具有更高的能量密度和更快的充電速度。因此可以輕松突破目前電池容量的極限，同時(shí)體積更小，安全性更高。

由此可以為純電動(dòng)車帶來的改變，不僅是續(xù)航里程大幅增加，輕松突破1000km以上，充電速度更快，車重減輕，進(jìn)一步降低事故風(fēng)險(xiǎn)，而且電池體積減小，可以留出更多的空間。

不過，固態(tài)電池并不是近幾年才開始研究的，研究時(shí)間比現(xiàn)在的液態(tài)鋰電池還要早，已經(jīng)有幾十年時(shí)間了。但是到今天為止，依然還無法商業(yè)化量產(chǎn)，可見難度有多高。

簡單來說，相對現(xiàn)在的鋰電池來說，固態(tài)電池在結(jié)構(gòu)、材料、工藝上都相當(dāng)復(fù)雜，這導(dǎo)致固態(tài)電池的成本居高不下。這是固態(tài)電池遲遲無法量產(chǎn)的主要原因。因此，也有人將固態(tài)電池的開發(fā)難度比作攀登珠穆朗瑪峰。

從全球范圍來看，目前有望在固態(tài)電池量產(chǎn)時(shí)間上一較長短的是中國和日本的企業(yè)。行業(yè)和企業(yè)間競爭的背后，實(shí)際上已經(jīng)上升到國與國在新能源產(chǎn)業(yè)上的競爭。

我們先來看看鄰國日本。僅從固態(tài)電池的技術(shù)來源和布局上看，日本處于領(lǐng)先地位。截至2022年9月初，在全球固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請數(shù)量中，近45%來自日本，中國、美國、德國、韓國緊隨其后。其中，豐田又是在固態(tài)電池領(lǐng)域?qū)＠暾垟?shù)量最多的企業(yè)。此外，全球固態(tài)電池專利數(shù)持有者第二、第三名也都是日本公司。

以豐田為代表的日系車企近年來受到了來自中國新能源車的強(qiáng)烈沖擊，在電動(dòng)化方面是肉眼可見的落后。眼看在中國車企主導(dǎo)的新能源賽道上已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)趕超，不如搶先制霸另一條賽道，謀求翻身。

去年年中，媒體就透露日本政府將向豐田提供1200億日元支持，大力發(fā)展電動(dòng)汽車電池產(chǎn)業(yè)。

隨后豐田公布了自家的新電池技術(shù)，承諾將從2027-2028年開始，大規(guī)模生產(chǎn)新一代的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池，這些動(dòng)力電池將采用固態(tài)形式，技術(shù)上會(huì)有重大突破，在續(xù)航上將會(huì)達(dá)到全球通用液態(tài)動(dòng)力電池（指磷酸鐵鋰和三元鋰電池）的2倍，而充電速度則會(huì)達(dá)到目前特斯拉充電速度的1.5倍。

另一家日系車企日產(chǎn)也有固態(tài)電池的推出計(jì)劃，這種號(hào)稱可以續(xù)航2000公里的全固態(tài)電池真正上車的時(shí)間點(diǎn)也是在2028年左右。

顯然，2027-2028年是目前日系固態(tài)電池計(jì)劃落地量產(chǎn)的時(shí)間點(diǎn)。

我國目前坐擁全球最大的新能源消費(fèi)市場、最完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，還占據(jù)動(dòng)力電池全球市場份額超過50%。世界十大電池制造商中有六家來自中國。這是我們的優(yōu)勢所在。

同時(shí)，我們在固態(tài)電池專利申請量的增速上，也位列全球第一。未來在固態(tài)電池這條路線上，能否繼續(xù)保持優(yōu)勢，實(shí)際上就是在與時(shí)間賽跑。

今年年初，我國成立了全固態(tài)電池協(xié)同創(chuàng)新平臺(tái)，參加者包括了工信部、科學(xué)技術(shù)部、學(xué)術(shù)界，以及以寧德時(shí)代、比亞迪為首的多家主流電池廠商。這相當(dāng)于是固態(tài)電池國家隊(duì)成立。

而最近有消息稱，我國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，包括寧德時(shí)代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍(lán)新能源和吉利共六家企業(yè)或獲得政府基礎(chǔ)研發(fā)支持。經(jīng)過嚴(yán)格篩選后，最后具體分為七大項(xiàng)目，聚焦聚合物和硫化物等不同技術(shù)路線。

這是一次史無前例的有政府相關(guān)部委牽頭實(shí)施的行業(yè)項(xiàng)目。在此之前，國內(nèi)已經(jīng)有多家動(dòng)力電池企業(yè)宣布了全固態(tài)電池研發(fā)動(dòng)態(tài)和量產(chǎn)時(shí)間表。

動(dòng)力電池的龍頭寧德時(shí)代，不久前披露了固態(tài)電池的發(fā)展規(guī)劃，2027年將會(huì)小批量生產(chǎn)全固態(tài)電池。上汽清陶的首條全固態(tài)電池產(chǎn)線已經(jīng)立項(xiàng)，計(jì)劃是在2025年底完工，2026年正式量產(chǎn)。廣汽集團(tuán)的全固態(tài)電池技術(shù)則預(yù)計(jì)是在2026年上車。

如果政府牽頭加大投入，就意味著我國要在2027年之前實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)固態(tài)電池量產(chǎn)，絕對不是一個(gè)畫餅。

很明顯，固態(tài)電池將會(huì)決定新能源車市場未來的走向。這不僅要看誰的技術(shù)專利掌握得多，還要看誰先攻克難關(guān)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，更要看誰能夠率先把規(guī)模成本控制住。

是日系車企翻盤，還是中國品牌繼續(xù)領(lǐng)先？只能說，這賭上國運(yùn)的一役，誰也輸不起。