上禮拜比亞迪發(fā)布第五代DM混動技術之后，有一件事引起了不小的關注和討論，就是發(fā)動機的“熱效率”。
事情剛一開始，是比亞迪表示，DM-i 5.0的發(fā)動機熱效率達到了46.06%，是如今量產(chǎn)發(fā)動機里熱效率最高的。
吉利聽了以后很不服氣，伸手就甩出一張中汽研認證的擁有46.1%熱效率的發(fā)動機證書，表示how dare you在關公門前耍大刀。
比亞迪一聽豈有此理，反手就又是一張熱效率更高的、達到46.5%的中汽研認證證書，說你那是未量產(chǎn)的，要比這個我這兒有的是存貨。
而這倆大腕一杠上，就把熱效率又給帶火了。
雖然“熱效率”這個詞總是被車企拿來和油耗綁定在一塊，但它其實并不是衡量一臺發(fā)動機油耗高低的最佳標準，而是車企有意這么引導。
那么車企為什么要這么宣傳呢？除了熱效率，最適合反映發(fā)動機真實油耗水平的參數(shù)又應該是什么呢？
先說熱效率是什么
簡單點說，熱效率就是發(fā)動機在做功時所消耗的汽油，和對應產(chǎn)生的機械能的比值。
熱效率越高，就意味著用等量的汽油，能產(chǎn)生更多的動力，而這對于動力要求不高的家用買菜車來說，自然就代表著油耗更低了。
這跟家用電器的“能效比”，其實都是一個意思。
比如空調(diào)的能效比，講究的就是電耗和對應制冷量的比值。前段時間在網(wǎng)上被調(diào)侃的出租屋“電費刺客”，指的就是那些能效比極其糟糕的電器。
看到這里，你肯定會產(chǎn)生疑惑，如果這么看的話，用熱效率來衡量油耗水平確實沒毛病啊？那為什么我又說不太行呢？
省不省油，就看熱效率？
先說結論，發(fā)動機的熱效率肯定是越高越好的，但油耗高不高，其實和熱效率的關聯(lián)沒有你想象的那么大。
為什么這么講呢？因為用最高熱效率評價油耗高低，就跟拿我和馬云的資產(chǎn)總和來計算中國十幾億人口的人均資產(chǎn)一樣扯淡。
這個原因咱們在下面會展開分析。
而真正和油耗有密切關系的，其實是一個車企幾乎不會對外提到的概念BFSC，它的中文全稱叫制動燃油消耗。
那么這個BFSC到底是個啥呢？各位先別有壓力，咱們這次不做正兒八經(jīng)的科普，就先放一張這個BFSC表格來了解一下。
要看發(fā)動機BFSC
這張圖里，出現(xiàn)了一橫一豎兩個黑字的坐標軸。其中橫的就是發(fā)動機轉速，豎的從左到右分別是發(fā)動機扭矩和功率。
還有一個藍色的豎坐標軸，叫BMEP（平均有效壓力）。不過你也不需要知道它是啥，總之數(shù)值越高就越好。
在知道了坐標軸的意思以后，咱們可以看到，表格里面有很多一圈一圈的圓圈，圓圈從外到內(nèi)，數(shù)值越來越小，這個數(shù)值就是BFSC。
好了，現(xiàn)在再來給大家講下這個BFSC，它的意思就是發(fā)動機平均每輸出1千瓦的動力，需要消耗多少克汽油。
而BFSC的數(shù)值越低，在輸出相同的動力下，汽油消耗越低，也就是越省油。
比如比亞迪和吉利互杠時貼出的認證書里，吉利46.1%熱效率發(fā)動機的BFSC值是181.7g/kW，比亞迪46.5%則是179.8g/kW，怎么看都是比亞迪更勝一籌。
然后我們再看這張表格，它的BFSC的最低值，就是最里面的那個小圓圈，是230g/kW，說明發(fā)動機的運行狀態(tài)處在這個230的圓圈范圍里的時候，是最省油的。
而這個最低BFSC圓圈的范圍，是發(fā)動機轉速在差不多1500-4000轉之間，BMEP在差不多7-10 Bar之間。
那好了，現(xiàn)在我們已經(jīng)知道了這臺發(fā)動機的最低BFSC的運轉區(qū)間，那它的最高熱效率在哪兒呢？
從表格里那張反映動力變化的黑色粗線可以看出來，在轉速大概3000轉的時候，發(fā)動機輸出的動力最高，大概是130kW和200N·m。
那么這個點對應到BFSC 230的圓圈，就是轉速3000轉、BMEP 10 Bar的這個點。
你看，同樣是分析最低油耗，BFSC可以給到你一個具體的區(qū)間和具體的數(shù)值，而熱效率只能給到你一個點和一個百分之多少的比值。
所以為什么說用熱效率來評價油耗不太嚴謹呢？雖然熱效率確實是越高越好，但它代表的只是一個上限，難道馬云有錢，全國人民就都有錢嗎？
肯定不能這么說吧？
所以對比之下，BFSC就非常客觀且嚴謹了，因為它給到的是一個更平均的范圍，所以更有參考意義。
如果車企未來想宣傳油耗低，我建議他們也最好能從BFSC入手，想辦法多宣傳一下這方面的知識。
要看混動系統(tǒng)構型
前面咱們說了，BFSC可以給到最直觀的油耗參考，但是在實際開車的過程中，發(fā)動機是很難長時間保持在那個最低BFSC的圓圈范圍內(nèi)的。
所以油耗低，光是BFSC數(shù)值好看還不行，還得想辦法讓發(fā)動機能更長時間地保持在那個圓圈里工作。所以這就得看各家車企混動結構的具體構型了。
比如豐田THS，就能靠行星齒輪，一方面讓發(fā)動機長時間保持在高效區(qū)間，另一方面還能把發(fā)動機和電驅(qū)動力融合起來，彌補單顆發(fā)動機動力不足的問題。
但THS是一套以油驅(qū)為主的混動，且發(fā)動機得一直運轉，所以它的油耗雖然低，但還不夠極致。
比亞迪把發(fā)動機主動“封印”在了高熱效率的工作區(qū)間，只在串聯(lián)模式和高速直驅(qū)模式下介入工作，而這兩個模式和發(fā)動機最佳區(qū)間是完美貼合的。
所以第五代DM-i能把虧電油耗做到NEDC標準下的2.9L/100km。
不過我個人認為，DM-i這套混動系統(tǒng)，在油耗方面還不夠極致，因為它的發(fā)動機依舊需要直驅(qū)。
真要論最極致的油耗，還是得看增程，因為增程的發(fā)動機是和車輪完全解耦的，可以全天候保持在最低BFSC區(qū)間內(nèi)、甚至是最高熱效率點運行。
但這套增程的關鍵零部件必須都得保證是全棧自研，尤其是發(fā)動機，必須要有豐富的技術和經(jīng)驗積累，這樣才能起到1+1=2的效果。
國內(nèi)有這個能力的車企，一只手都能數(shù)得過來，我覺得大家可以期待一下，看看哪家車企能率先完成這個目標。
總結一下
發(fā)動機熱效率確實是越高越好，但要基于它來參考油耗，還是不夠嚴謹?shù)模驗樗淼闹皇且粋€最高上限的“點”。
而對比之下，BFSC則是一個更全面、更平均的“面”。而像比亞迪這樣的車企能把DM-i的油耗做到2.9L，也是圍繞著BFSC去優(yōu)化混動構型的。
那車企為什么一直宣傳熱效率、而不是BFSC呢？我覺得還是因為熱效率的解釋成本更低。
因為對于多數(shù)消費者來說，即使你對汽車一竅不通，但你肯定買過電器吧？
那既然電器的“能效比”能被大家理解，“熱效率”肯定也可以吧？
雖然不敢肯定，但我猜最早宣傳熱效率的車企，大概率就是這么想的。
而后來熱效率被帶火以后，就形成了思維慣性，只要提到發(fā)動機油耗低，必然要提熱效率。
雖然熱效率這個詞大家現(xiàn)在已經(jīng)聽得耳朵起繭子了，但我覺得這對車企來說依舊是個很好的營銷機會。
如果你能跳出熱效率的怪圈，告訴大家什么是BFSC的話，那你可能就會率先收獲消費者的認可、甚至占領大家的心智，即使你的BFSC并不是最高的。
因為現(xiàn)在，大家就想聽點“有價值”的“真話”。