看完了比亞迪和吉利爭(zhēng)“全球最高熱效率”，我只感嘆它們真懂營(yíng)銷。因?yàn)樗鼈冇?ldquo;掐架”的方式，讓自家先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)廣而告之，更多的人知道了發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的極限已經(jīng)來(lái)到了46%左右，且該極限技術(shù)由比亞迪和吉利掌握。而那些討論比亞迪和吉利誰(shuí)贏了的各路博主以及沒(méi)能加入這場(chǎng)爭(zhēng)論的其他車企，都輸了。

事情是這樣的。5月28日，比亞迪秦L和海豹06雙車上市，兩款新車都搭載了比亞迪第五代DM技術(shù)，廠家稱，這套技術(shù)中的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為46.06%，并稱該熱效率為全球最高。

第二天，微博名為“徐東衛(wèi)”的吉利工作人員在微博曬出了吉利汽車型號(hào)為BHE15-CFZ的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為46.1%的中汽研產(chǎn)品認(rèn)證證書，隨后吉利汽車官方微博轉(zhuǎn)發(fā)了這一微博，稱自家發(fā)動(dòng)的熱效率才是全球最高，意在“打臉”比亞迪。

隨后，比亞迪工作人員“李云飛”在微博曬出了同樣由中汽研頒發(fā)的產(chǎn)品認(rèn)證證書，證書顯示，比亞迪汽車型號(hào)為BYD472的發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率為46.5%。并表示，第五代DM技術(shù)搭載的熱效率為46.06%為量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)且新車上市即交付，而吉利曬出的發(fā)動(dòng)機(jī)，尚未量產(chǎn)；若以實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)比，比亞迪還有很多這類發(fā)動(dòng)機(jī)。結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地把吉利懟了回去。

然后就有了各路博主以這件“反轉(zhuǎn)”了兩次的“最高熱效率”事件為由頭，調(diào)侃吉利或比亞迪的各類言論。從表面來(lái)看，比亞迪是贏家，吉利是輸家。但實(shí)際上，比亞迪和吉利都是贏家，輸家則是那些沒(méi)有曬出自己發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率證書的車企，特別是日系車企。為什么這么說(shuō)呢？

首先，我們要了解什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率？發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒燃油，燃油的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。由于燃油不可能完全燃燒，有損耗，燃燒之后的熱量推動(dòng)活塞、連桿等機(jī)械部件時(shí)也會(huì)產(chǎn)生損耗，經(jīng)過(guò)各路損耗，最終獲得的機(jī)械能占燃油全部能量的比值，就是熱效率。

在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率都低于40%。比如大眾第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為37.2%，因?yàn)樗菧u輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪的加入增大的損耗，所以熱效率偏低；而豐田凱美瑞搭載的那臺(tái)2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為40%；這兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率代表了主流燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率水準(zhǔn)。細(xì)心的朋友應(yīng)該注意到了，日系車企由于多使用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，所以在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的比拼中，長(zhǎng)期處于領(lǐng)先的地位。

那么為什么比亞迪和吉利能夠在短時(shí)間內(nèi)將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升這么多呢？原因在于它們研發(fā)的都是混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。

熱效率是發(fā)動(dòng)機(jī)非常重要的指標(biāo)之一，但不是唯一的指標(biāo)。對(duì)于燃油車來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的低轉(zhuǎn)速扭矩輸出、整體動(dòng)力輸出、與變速箱的匹配、發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性、發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)和制造環(huán)節(jié)的成本都是要考慮，所以，經(jīng)過(guò)綜合權(quán)衡，燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率才長(zhǎng)期在40%以下徘徊。

對(duì)于新能源混動(dòng)車型來(lái)說(shuō)，由于電機(jī)的加入，發(fā)動(dòng)機(jī)在低速狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)任務(wù)被電機(jī)分擔(dān)，同時(shí)在很多場(chǎng)景下，電機(jī)都能協(xié)助發(fā)動(dòng)機(jī)工作，發(fā)動(dòng)機(jī)需要兼顧的指標(biāo)變少。最典型的就是燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)多用奧托循環(huán)用以兼顧動(dòng)力和油耗，混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)則多用阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)，偏重油耗，熱效率更容易提升。

當(dāng)然，我們也不能忽視如比亞迪和吉利這樣的車企在混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)當(dāng)中的投入以及技術(shù)積累。正如我們前文所說(shuō)，熱效率是燃油能量轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的比值，要提升熱效率，就要不斷減少轉(zhuǎn)化過(guò)程中的損耗。這對(duì)于燃油的霧化技術(shù)，即高壓噴射技術(shù)、點(diǎn)火技術(shù)、活塞和連桿的制造技術(shù)以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU控制技術(shù)都提出了更高的要求。

值得一提的是，自主品牌車企在燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率提升方面，也有很大的進(jìn)步。比如上汽“藍(lán)芯”第二代系列發(fā)動(dòng)機(jī)的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，作為一款燃油車使用的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其熱效率來(lái)到了39.52%。

需要注意的是，日系車企同樣注重混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)。特別是豐田和本田，這兩家都是混動(dòng)技術(shù)的先行者，在一段時(shí)期內(nèi)，它們的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也是處在領(lǐng)先的位置，比如本田i-MMD混動(dòng)技術(shù)中那臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率就超過(guò)了40%，來(lái)到了41%。而最新的豐田2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率也已經(jīng)來(lái)到了45.3%。日系車企作為曾經(jīng)長(zhǎng)期的領(lǐng)跑者，如今卻被比亞迪和吉利雙雙超越，有如啞巴吃黃連。從這個(gè)角度也能看出來(lái)，比亞迪和吉利的進(jìn)步之大。

最后說(shuō)說(shuō)

不管怎么說(shuō)，當(dāng)自主品牌“卷”技術(shù)，對(duì)于整個(gè)自主品牌來(lái)說(shuō)，都是好事。我在開篇時(shí)調(diào)侃的“那些沒(méi)能加入這場(chǎng)爭(zhēng)論的其他車企，都輸了”也只是一句戲言。我相信，在這件事之后，若已經(jīng)有更高熱效率發(fā)動(dòng)機(jī)的車企，一定已經(jīng)準(zhǔn)備好了，讓這件事再“反轉(zhuǎn)”一次；而那些發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率尚未來(lái)到“全球最高”領(lǐng)域的車企，也一定在暗自發(fā)力，爭(zhēng)取在這場(chǎng)“擂臺(tái)賽”中，也獲得一個(gè)參賽權(quán)。

最后的最后，必須提醒大家的是，混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率雖然是重要的指標(biāo)之一，但放在整個(gè)混動(dòng)系統(tǒng)中，也只是其中一個(gè)環(huán)節(jié)。混動(dòng)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池包、電控系統(tǒng)等零部件共同組成，只有各個(gè)零部件之間配合得當(dāng)，讓整車的動(dòng)力和能耗都有出色的發(fā)揮，只有滿足了用戶的需求，才是對(duì)用戶最好的混動(dòng)系統(tǒng)。