我接到評價寶馬i5任務(wù)的時候，思緒一下拉回9~10年以前，我第一次開寶馬的車或者說開寶馬的電動車，還是開的寶馬i3。

就是那個當(dāng)時售價40-50萬、碳纖維車身、續(xù)航只有200多公里的i3，彼時電動車根本還不流行，國內(nèi)沒多少電動車售賣，普遍續(xù)航也就標(biāo)稱300km。

 

另外，我還開過的另外一臺“帶電”寶馬，就是差不多同時期的寶馬i8跑車，不過時間久遠(yuǎn)，壓根就不記得是什么感受了。

以前寶馬給人的感覺就是內(nèi)飾質(zhì)感相較于同級別的奔馳或者其他豪華車型簡直就是差一大截，哪怕是當(dāng)時100多200萬的i8一坐進(jìn)去都像是坐進(jìn)了20來萬的車?yán)铮踔敛蝗纭?/p>

 

這次當(dāng)我拿到寶馬i5之時，進(jìn)車第一印象就是“寶馬和以前不太一樣了”。我覺得整體內(nèi)飾給人營造的氛圍看著會舒服很多，塑料感沒有以前強，不再顯得那么廉價，色彩、質(zhì)感整體還挺不錯的，淡淡的藍(lán)色調(diào)——畢竟放在當(dāng)下也是40萬左右的車，要匹配主流人群對于豪華的認(rèn)知。

 

坐進(jìn)車內(nèi)，我首先注意到的是眼前的大方向盤，方向盤比較粗壯，手感還挺不錯，比較適合我的大手，上面還有個“BOOST”模式的撥片。

 

座椅整體比較寬厚，四個座椅包裹性也還不錯，側(cè)向有做支撐結(jié)構(gòu)，能讓人在駕駛的時候不至于左右滑動太多，觸感比較柔軟。

主駕座椅前后調(diào)節(jié)、上下調(diào)節(jié)、靠背調(diào)節(jié)、腰部調(diào)節(jié)都有，坐姿還比較舒服，主副駕都帶有通風(fēng)加熱，3擋內(nèi)吸式通風(fēng)，不過感覺2-3擋噪音會有點大。空調(diào)最開始我想調(diào)節(jié)出風(fēng)角度，在中控屏找了半天沒找到，以為是自動調(diào)節(jié)，后來突然看到儀表臺下方有幾個“蛇皮紋樣”的小東西，果然是空調(diào)出風(fēng)口的調(diào)節(jié)撥桿，還挺有趣的。

車門把手使用的是半隱藏的設(shè)計，操作起來會比現(xiàn)在流行的隱藏門把手方便許多，遇到情況也會相對更安全，挺好的。

 

 

不過后來慢慢體驗之后，發(fā)現(xiàn)寶馬在小細(xì)節(jié)上有些地方做得確實不夠。

第一是按鍵的質(zhì)感我就覺得差點意思，中控、方向盤、遮陽簾等按鍵的操作力有些偏大，尤其是遮陽簾按鍵以及中控區(qū)域的按鍵，按壓的聲音不是我喜歡的那種，“哐啷哐啷”的不太悅耳。

還有類似四門內(nèi)把手，平視時把手內(nèi)部結(jié)構(gòu)有一部分會露在外面，并且有“老鼠洞”。座椅上下調(diào)節(jié)以及靠背調(diào)節(jié)時，工作噪音屬實有點大，“嗚嗚嗚”的聽著顯得不是很高級。

打開前艙蓋后，因為有一大塊蓋板，顯得比較規(guī)整，結(jié)果取下蓋板后，由于是后置后驅(qū)，空蕩蕩的前艙加上凌亂的管路，再也沒有以前被發(fā)動機變速箱填滿的那種視覺“享受”，我覺得哪怕歸置一下管路騰出一個前備箱來也許會更好一些，而且從前艙能直接看到動力電池有一塊已經(jīng)伸到了前副車架處。

 

 

 

現(xiàn)在很多人吐槽一些合資車企在智能化方面的不足，寶馬i5這車是有L2級別的輔助駕駛能力的，帶有全速自適應(yīng)巡航，我在城市堵車時用了用，自動跟車剎停確實能減輕日常駕駛時的駕駛疲勞。

這車有AEB功能，我在山路刻意貼近了路邊的一臺慢速電瓶車，AEB在離電瓶車大概1.5m左右的時候提醒并介入了制動，我覺得還不錯，不會過于靈敏影響駕駛，當(dāng)我再次踩油門時車輛能夠及時響應(yīng)人的操作，不會和駕駛員搶奪控制權(quán)。

不過智能座艙方面確實和自主/新勢力車型比較就差一點，語音控制識別率偏低，用了幾次還是手動算了，反正可控制的也不是太多。

 

不過說實在的，我認(rèn)為這些層面的槽點再多，在一臺寶馬身上都不能算缺點，“開寶馬，坐奔馳”就是對寶馬駕駛方面的肯定。真正喜歡寶馬品牌的人，除了品牌價值之外，更看重的肯定是機械素質(zhì)和行駛品質(zhì)。

以前我和一位外籍調(diào)校專家做底盤調(diào)校之時，他表達(dá)過一個觀點：“現(xiàn)在的寶馬已經(jīng)和以前不一樣了——便宜的寶馬再也沒有以前那樣好開，想要好開的只能加錢”。那么，到底這臺電動寶馬開起來怎么樣呢？

01

動力性和駕駛性表現(xiàn)

寶馬i5只有后置后驅(qū)單電機的動力配置，電機功率210kW、最大扭矩410Nm。從實際體驗上來說完全夠用，總體上中低速時加速能力比較強，高速相對弱一點。

用動力最弱的節(jié)能模式，對于起步性能，不管是小油門還是大油門起步，我覺得對于這么大的車來說也是足夠用的，加速感還不錯。當(dāng)切換到運動模式或者開啟“BOOST”模式時，動力輸出會有明顯的改變，瞬間加速能力更強，甚至起步瞬間的加速感比我之前開過的號稱3秒加速的阿維塔12更強，以前形容加速感強可能會用“像被人踹了一腳”，而寶馬i5在這兩個模式下就是“被人狠狠踹了一腳”。

寶馬i5使用的勵磁電機，在功率輸出上相較于永磁電機和感應(yīng)電機，功率爆發(fā)轉(zhuǎn)速更低，持續(xù)轉(zhuǎn)速范圍寬，這也就能解釋為什么起步瞬間加速感很強。

 

整體上寶馬i5給人的感覺就是加速比較輕盈，輕點油門有比較好的加速能力，大油門又能狂暴一把，不管是城市還是山路都能夠很好的應(yīng)付，動力輸出的響應(yīng)很及時，很少的延遲。

不過這種動力輸出特性導(dǎo)致在運動模式或者“BOOST”模式下，駕駛平順性會受到一定影響，tip-in和tip-out時車輛會有比較明顯的沖擊，好在寶馬應(yīng)該是在電機以及傳動系統(tǒng)中有做一些防沖擊的措施，這時雖然能明顯感覺到?jīng)_擊，但是沖擊的感覺是有緩沖的感受而不是硬碰硬的沖擊。

從寶馬官方資料看，tip-in時車輛的加速度上升斜率近乎直線，沒有延遲，和tip-out時加速度下降速度也是很快，與主觀感受也能對應(yīng)上，這就是沖擊的原因。

 

 

對于這種情況，我覺得如果能稍微調(diào)整一下加速踏板的MAP，讓初段的動力輸出稍微柔和一些也許對于駕駛性來說會更好一點，對于電機懸置等的耐久估計也會有益處。而目前這樣的動力輸出還會加劇對于中后段加速性能的不滿。

 

02

制動表現(xiàn)

制動總體給人的感覺是調(diào)校得不錯，輕度制動下，制動踏板的自由行程適中，踏板力的大小比較舒服，制動的響應(yīng)不會過于靈敏或者沒有響應(yīng)，制動的線性度也不錯。

中度制動、重度制動下，踏板行程適中，踏板力比較舒服，會給到適當(dāng)?shù)姆答仯珹BS介入時車輛的穩(wěn)定性也很不錯，雖然能輕微感覺到ABS的調(diào)整。制動踏板沒有明顯噪音、異響或者抖動的感覺。

唯一有一點，就是在剎停的時候，制動器會發(fā)出一聲“咕呲”響聲，不管是怎樣控制剎車的力度、腳法都會有，并且停車瞬間車輛前后竄動的感覺稍微明顯了一點，影響制動的舒適性。但在制動俯仰方面控制得很好。

另外關(guān)于能量回收，當(dāng)我使用弱能量回收時，回收介入的線性感很好，沒有特別突兀的感覺，駕駛員加油松油的感受很自然，再加之俯仰抑制很好，車內(nèi)很少感到電動車常有的難受的感覺。

03

轉(zhuǎn)向表現(xiàn)

轉(zhuǎn)向有運動和舒適兩種模式，不管在哪個模式下總體手力偏輕盈，低速或者駐車時兩個模式轉(zhuǎn)向手感沒有太明顯區(qū)別，中高速或者彎道時會有輕微差別，不過整體區(qū)別不算明顯，我估計寶馬是想營造輕松的氛圍，沒有做太明顯的區(qū)分，也不會有特別運動的感覺。