當比亞迪、吉利、奇瑞、長城等自主大廠的多品牌戰略搞的風生水起，新勢力也加入陣營，蔚來、小鵬新品牌推出在即。這讓我們要問，多年前不奏效的“多生孩子好打架”，為啥現在又能行了？  

多年前的失敗：技術壓制拳腳

歷史是個輪回，十幾年前的中國車市和如今的新能源市場情況極其類似。當時的國民經濟飛速發展，小康家庭都開始擁有第一臺汽車，我國汽車保有量的提升催生自主汽車工業飛速發展。

較早一批自主車企開始紛紛布局子品牌，比如奇瑞布局了奇瑞、開瑞、瑞麒、威麟、凱翼和觀致多品牌戰略架構。吉利帶來了全球鷹、上海英倫、帝豪等子品牌。

多品牌戰略的優劣明顯，比如可以從不同細節市場切入，推出覆蓋面更廣的產品來滿足市場個性需求，從而提升細分市場占有率和總體銷量。同時也有利于車企內部資源共享，提升造車效率。

并且，多品牌是一個可進可退的選擇，即使子品牌沒有成功，對主品牌的發展不會造成太大影響。

后來自主多品牌路線為什么暫告失敗呢，主要是當時的技術沒有發展到支持多品牌的發展，長期被合資擠壓的情況使得自主子品牌之間的價格區間總有重合，用現在的話來說，就是產品之間相互內耗。加上當時的自主企業的整體體系力和管理能力，并沒有足夠強大，所以在品牌運營時給人留下資源分散，品牌印象不明確的印象。

后面的故事大家都知道了，自主車企大部分多品牌戰略都以失敗告終，最終都回歸“一個品牌”戰略。在這場集體潰敗中，自主車企也悟出了真理：只有技術突破推進品牌向上，才能讓品牌真正壯大。

如今的可行：順勢而為的前行

以史為鑒，如今自主車企再次拉開多品牌戰略，時機不同，配方不同。恰逢新能源轉型，自主技術、品牌體系力均上到全新的臺階，尤其是平臺研發水平、軟件能力，中國車企已然來到全球頂尖水平，與之配合的是，中國的消費市場也來到一個大的置換和家庭多臺車需求的重要節點。

這時候，自主企業想要向上突破，乘著新能源賽道開辟新品牌無疑是個最好的時機。自主企業是時候拿出真正的技術實力，和原有品牌在定位定價上拉開足夠差距，而合資轉型緩慢步伐也給了自主多品牌發展可乘之機。

從某種程度上說，面對迭代更快，與用戶溝通更直接的新能源市場，車企管理體系也亟待升級。部分品牌通過新品牌的建立從零開始，實施更先進的體制和效率轉型，以適應智能電動車領域的高效敏銳和快速迭代需求。

而對于一些大廠來說，建立新品牌講出一個全新的故事，也能夠更好地進行估值、融資。IPO后，整個企業抵御風險的能力也隨之提高，企業加速全球化。前幾天極氪IPO就是一個很好的例子，要知道吉利集團旗下目前已有9個上市公司，2024年Q1季度吉利集團銷量已進入全球前十。

除了吉利極氪之外，我們看到，這兩年各大自主車企推出的子品牌其實都交出了不錯的階段成績，比如吉利銀河、長城坦克，東風嵐圖，長安深藍，廣汽埃安，奇瑞捷途等。

仔細分析，如今的多品牌相比當年的多品牌表面相似，實則配方已然不同。當年車企子品牌大多根據產品線來命名，其實定位、技術、價格高度重合。而現在車企的子品牌通過不同的平臺技術，切入混動、純電新能源市場外，更多開辟了全新細分市場。比如坦克走硬漢越野路線，奇瑞捷途針對旅行場景，廣汽埃安立足共享出行，宏光MINI定位微型代步出行。

緊跟其后的是新勢力們的躍躍欲試，多品牌“蔚小理”依舊是排頭兵。蔚來和小鵬是最先宣布要推新品牌，此前蔚來和小鵬兩家表現均不溫不火，從今年第一季度交付成績看，已經被第一梯隊的問界、理想遠遠甩開。他們試圖通過新品牌找到差異化定位，尋求新的增長曲線。蔚來樂道定位25萬的家庭用戶，而MONA則是10萬元-15萬元的入門級用戶。新品牌主打價格下探，在原有品牌實力背書下，二者被普遍看好。

最后

不難預測，后續國內市場仍將涌現各種自主新品牌，在快消品式的當下，我們依舊堅信，建立品牌并非一日之功，要有內外環境為前提，要基于長期主義運營，而歷史的經驗告訴我們最最重要的是保有對市場的敬畏。