比亞迪和華為，一個是擁有汽車產(chǎn)業(yè)全套垂直整合能力的新能源車企，一個是號稱不造車、但產(chǎn)品、技術(shù)兩開花的方案供應(yīng)商。
兩個品牌在新能源汽車領(lǐng)域都擁有強悍的綜合實力，但他們倆在技術(shù)層面到底孰強孰弱？面對競爭激烈到開始出現(xiàn)高度同質(zhì)化的下半年，誰能更領(lǐng)先一籌？
三電：電驅(qū)
先來說電驅(qū)，比亞迪和華為都在純電和混動領(lǐng)域推出了不少自研的電驅(qū)系統(tǒng)，并且都達到了業(yè)內(nèi)的主流甚至領(lǐng)先水平。
比亞迪：易三方＆DM-i 5.0
針對親民的比亞迪和高端的仰望，比亞迪先后推出過純電八合一電驅(qū)和易四方技術(shù)。
而除了它們倆以外，比亞迪最近又推出了首搭于騰勢Z9 GT的易三方。從表面上看，它雖然比易四方少了一顆電機，但依舊有諸如原地掉頭、后輪轉(zhuǎn)向等能力。
而在混動領(lǐng)域，比亞迪還又推出了全新的DM-i 5.0，它和現(xiàn)款的DM-i對比有一個非常大的區(qū)別，就是用機械結(jié)構(gòu)的雙行星齒輪，取代了之前的雙電控系統(tǒng)。
這么做的好處，一方面是因為行星齒輪的穩(wěn)定性和可靠性更高；另外基于行星齒輪的物理特性，原本DM-i中只能用于發(fā)電的P1電機也能參與到驅(qū)動了，動力性能也更強了。
華為：各種集成式電驅(qū)
華為則是針對純電和增程車型，推出了多種版本的電驅(qū)系統(tǒng)。
比如純電車型，華為就有250kW同步三合一、200kW同步六合一、150kW同步十合和180kW異步三合一共4種電驅(qū)。
這4套電驅(qū)基本上都采用了當下主流的扁線繞組和油冷技術(shù)，并且也都基于750V、甚至900V的高壓平臺，動力參數(shù)、能效水平和可靠性都不錯。
比如增程車型，華為還推出了一套165kW五合一異步電驅(qū)，這套電驅(qū)被華為稱作是“業(yè)內(nèi)第一”，因為集成度更高，可以富裕出更多發(fā)動機艙空間來布置更高級的雙叉臂懸架。
個人觀點
比亞迪的電驅(qū)技術(shù)覆蓋了低、中、高端全部車型，且搭載DM-i 5.0的秦L也大概率會成為新的價格屠夫，所以這一輪顯然還是比亞迪更占優(yōu)勢。
三電：電池
在電池部分，比亞迪和華為同樣都擁有自研技術(shù)與產(chǎn)品，不過在設(shè)計理念和領(lǐng)先程度上有很大的不同。
比亞迪：刀片電池
作為以電池起家的企業(yè)，比亞迪在電池領(lǐng)域有很強的技術(shù)和經(jīng)驗積累，這讓我們非常期待其第二代刀片電池的表現(xiàn)，因為現(xiàn)款刀片電池，已經(jīng)在性能層面開始被友商超越了。
例如同為采用磷酸鐵鋰的極氪金磚電池與寧德神行電池，它們的充電倍率已經(jīng)分別達到了4.5C與5C，而能量密度也略高于現(xiàn)款刀片電池。
華為：巨鯨電池
這套電池已經(jīng)在問界M9和智界S7上量產(chǎn)了，單看它186Wh/kg的整包能量密度和3.2C的峰值充電倍率其實并不不出彩，對比現(xiàn)款刀片電池時，也沒有形成碾壓式的優(yōu)勢。
但實際上，這是華為為了提升電池安全性能而有意做出的平衡。因為在常規(guī)的三元鋰和磷酸鐵鋰之外，巨鯨電池在電芯材料上搞出了一個名叫“三元-磷酸錳鐵鋰”的混合體。
聽這個名字你就能猜出來，它兼顧了三元鋰電池能量密度高和磷酸鐵鋰電池安全性能高、循環(huán)壽命長的優(yōu)點。
另外，巨鯨電池基于800V平臺，還可以搭配華為號稱一年要建滿10萬座的600kW液冷超充樁，最大化充電功率和充電安全。
個人觀點
從目前的賬面參數(shù)和充電配套來看，華為都暫時領(lǐng)先于比亞迪，但如果比亞迪能在下半年正式發(fā)布第二代刀片電池，以比亞迪的實力，華為的領(lǐng)先也說不定會被打破。
智能化：智駕
比亞迪：騰勢Pilot
比亞迪最領(lǐng)先的智駕技術(shù)是騰勢Pilot，這是一套基于高精地圖的智駕方案，支持高速和城市NOA。
從技術(shù)迭代進度來看，雖然比亞迪的速度不及當下的智駕第一梯隊，但畢竟是自研，并且需要在研發(fā)之初就考慮到與其他智能化功能的打通，所以慢一些倒也無妨。
華為：ADS 3.0
目前廣泛搭載于問界、智界和阿維塔車型上的ADS 2.0，就已經(jīng)是國內(nèi)智駕的第一梯隊了，而剛剛發(fā)布不久的ADS 3.0，則更是在技術(shù)上“遙遙領(lǐng)先”。
比如ADS 3.0的“端到端”技術(shù)，簡單說就是用GOD網(wǎng)絡(luò)和PDP網(wǎng)絡(luò)這兩個大模型搞定了感知和規(guī)控，而它們原本是需要無數(shù)模塊化的小模型協(xié)同才能解決的。
在這之中，GOD網(wǎng)絡(luò)負責解決感知，它的特點就是能感知出更多不同種類的障礙物，并且把它們的位置和體積還原到一個3D的占據(jù)網(wǎng)格世界里。
而負責解決規(guī)控的PDP網(wǎng)絡(luò)則是通過訓練各種人類的駕駛數(shù)據(jù)，來學習人類的駕駛習慣，讓智駕的風格更像真人，也就是所謂的“更擬人”。
對于消費者來說，ADS 3.0最大的優(yōu)點，就是理論上可以實現(xiàn)全場景貫通了，諸如小區(qū)內(nèi)、園區(qū)內(nèi)需要消費者手動駕駛的場景更少了，理論上可以實現(xiàn)從車位到車位的智駕了。
另外，ADS 3.0支持的功能更多了，可以實現(xiàn)跨車道線的避讓，而之前只能實現(xiàn)單車道線內(nèi)的避讓。
個人觀點
早在參與造車之前，華為就已經(jīng)在軟件和人工智能方面積累了不少技術(shù)經(jīng)驗，所以華為能夠在智駕方面“遙遙領(lǐng)先”并不意外；而比亞迪的重心此前一直集中在三電領(lǐng)域，要求他做到“十項全能”也并不現(xiàn)實。
智能化：底盤
底盤雖然是純機械結(jié)構(gòu)，但在升級硬件的同時，比亞迪和華為也都不約而同的在通過軟件來進一步拓展底盤的性能和功能。
比亞迪：云輦-Z
在智能底盤方面，比亞迪之前已經(jīng)推出了云輦系列了，但不論是云輦C、云輦A還是云輦P，大家的減振器都還在傳統(tǒng)的液壓結(jié)構(gòu)內(nèi)。
而比亞迪新推出的云輦Z，則是用直線電機取代了液壓減振器，搭配云輦所屬的底盤控制域，徹底把懸架電氣化了。
這樣做的優(yōu)點，就是可以主動控制懸架的軟硬程度了，并且反應(yīng)速度更快，按照仰望官方的說法，云輦Z的反應(yīng)速度可以達到10ms，是傳統(tǒng)液壓主動懸架的10倍。
如果再搭配智駕的感知系統(tǒng)，理論上是可以輕松在顛簸路面，以及激烈過彎時實現(xiàn)“如履平地”的效果的。
甚至還有一點好處，就是這套直線電機減振器可以在過濾顛簸路面時發(fā)電，這還能在一定程度上來提升續(xù)航。
華為：DriveOne純電智動
傳統(tǒng)汽車的剎車是基于液壓系統(tǒng)實現(xiàn)的，而華為則用制動電機取代了液壓系統(tǒng)，把剎車系統(tǒng)也電氣化了。
對于消費者來說，電剎車最大的優(yōu)點，就是可以讓車輛自由控制任意車輪的輪速了，并且理論上要比液壓剎車來得更快、更線性。
這樣一來，一方面既能在濕滑路面上穩(wěn)住車身姿態(tài)，也能實現(xiàn)類似智能漂移、原地鐘擺式停車等功能。
個人觀點
“電懸架”和“電剎車”各有優(yōu)勢，一個主打長期的舒適性與操控性，另一個則主打維持車輛穩(wěn)定的安全性。
總結(jié)
總的來看，比亞迪和華為在新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面各有各的優(yōu)勢。
在電驅(qū)部分，比亞迪的領(lǐng)先是有目共睹的，其電驅(qū)系統(tǒng)不僅做到了低、中、高檔車型的全覆蓋，種類也覆蓋到了純電、插混、集成電機和輪邊電機。
