去年，一位日系混動(dòng)車車主發(fā)現(xiàn)，他花23萬元購買的愛車，一年后在4S店置換估價(jià)只剩11萬元。銷售經(jīng)理輕飄飄一句“現(xiàn)在都流行增程式”，道出了市場的殘酷變遷。這不是個(gè)案——曾經(jīng)被視為燃油車與電動(dòng)車?yán)硐脒^渡方案的混動(dòng)技術(shù)，正在各大車企的戰(zhàn)略中悄然失寵。

與此同時(shí)，增程式電動(dòng)車銷量卻迎來爆發(fā)式增長。2024年，中國增程式電動(dòng)車銷量達(dá)118萬輛，同比增長63%，價(jià)格也從早期的高端定位下探至10萬-15萬元主流區(qū)間。

曾幾何時(shí)，混動(dòng)技術(shù)被譽(yù)為環(huán)保節(jié)能的不二選擇。但隨著時(shí)間推移，這項(xiàng)技術(shù)的缺陷逐漸暴露。最核心的問題是混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，它需要精密集成發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、電池等多重部件，研發(fā)和生產(chǎn)成本居高不下。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，一款混動(dòng)車型的研發(fā)費(fèi)用至少需要5億元人民幣，而純電動(dòng)車只需2-3億元，增程式車型的研發(fā)成本更是低至1.5億元左右。這種成本差異直接影響了車企的戰(zhàn)略選擇。

混動(dòng)車型的純電續(xù)航里程有限，一般在50公里左右，對于城市代步尚可，但無法滿足長途出行需求。消費(fèi)者對頻繁加油的不滿日益增加，而混動(dòng)車型在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)切換時(shí)產(chǎn)生的頓挫感和噪音，也影響了駕駛體驗(yàn)。

與混動(dòng)技術(shù)相比，增程式電動(dòng)車采用了更為簡潔的設(shè)計(jì)思路。它使用較小的發(fā)動(dòng)機(jī)搭配電動(dòng)機(jī)和電池組，發(fā)動(dòng)機(jī)主要用于發(fā)電而非直接驅(qū)動(dòng)車輛，大大簡化了動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

這種設(shè)計(jì)帶來了多重優(yōu)勢。增程式車型的純電續(xù)航里程能達(dá)到100公里以上，加上發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助，整車?yán)m(xù)航可達(dá)600公里以上，有效解決了里程焦慮問題。

在駕駛體驗(yàn)上，增程式車型全時(shí)電驅(qū)，駕駛平順性堪比純電動(dòng)車，噪音控制也更為出色。

中國工程院院士楊裕生指出：“增程式不是過渡技術(shù)，而是未來汽車的主力之一。”其核心優(yōu)勢在于“城市用電、長途發(fā)電”的設(shè)計(jì)理念，短途行駛依賴電池，長途則由內(nèi)燃機(jī)發(fā)電補(bǔ)能，徹底解決了純電動(dòng)汽車的里程焦慮。