隨著軟件日益成為獨(dú)立的、核心的零部件產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)重新變得激烈起來。
如百度、華為、地平線一般具有研發(fā)優(yōu)勢(shì)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、ICT服務(wù)商和本土科技企業(yè)正強(qiáng)勢(shì)入局，野心勃勃地要從傳統(tǒng)一級(jí)供應(yīng)商的口中分一杯羹。更不必提新勢(shì)力和傳統(tǒng)主機(jī)廠全棧自研的策略調(diào)整。
市場(chǎng)格局正在被挑戰(zhàn)，也正在被重構(gòu)，危機(jī)感籠罩在這些跨國(guó)巨頭們的上方。博世中國(guó)總裁徐大全在之前的采訪中說，博世一直是在“緊迫感”下進(jìn)行著變化。他反思柯達(dá)等公司的衰敗，是因?yàn)闆]有做好相應(yīng)的戰(zhàn)略——“傳統(tǒng)業(yè)務(wù)太好的情況下，新的產(chǎn)品往往在公司內(nèi)部不得到重視。”
作為傳統(tǒng)汽車業(yè)中的“隱形冠軍”，博世用138年的時(shí)間將業(yè)務(wù)觸角遍布到零部件垂直領(lǐng)域的各個(gè)角落，構(gòu)建了絕對(duì)的統(tǒng)治地位。當(dāng)市場(chǎng)交易由電機(jī)攝像頭毫米波雷達(dá)向軟件轉(zhuǎn)移，博世不想錯(cuò)失新的增長(zhǎng)點(diǎn)。
完成一場(chǎng)大的組織架構(gòu)調(diào)整后，這家巨頭更加聚焦和堅(jiān)決地推動(dòng)軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展。今年6月舉行的2024博世技術(shù)日活動(dòng)上，博世展示了一系列面向汽車智能化的解決方案，為市場(chǎng)提供多元化的選擇。
“我們正站在軟件定義汽車時(shí)代的黎明”，博世集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩說，這對(duì)于博世而言是一個(gè)好消息，“因?yàn)槲覀兪巧贁?shù)能夠完全精通汽車電子和云計(jì)算之間相互作用的公司之一”。
博世集團(tuán)董事會(huì)成員、博世智能出行集團(tuán)主席馬庫斯·海恩
軟件成為發(fā)展的核心
戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向在幾年前已經(jīng)開啟。為了順應(yīng)“軟件定義汽車”的趨勢(shì)，博世將提升軟件業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力作為發(fā)展的重心。
2021年，博世成立智能駕駛與控制事業(yè)部（XC事業(yè)部），將動(dòng)力總成、自動(dòng)駕駛、車身控制、智能座艙四個(gè)部門整合到一起，以專注電子電氣架構(gòu)的研發(fā)；
差不多同一時(shí)間，博世還在無錫設(shè)立了創(chuàng)新與軟件開發(fā)中心，聚焦在本土的軟件研發(fā)能力，滿足適合中國(guó)市場(chǎng)的前沿技術(shù)和解決方案；
2022年，博世又將研發(fā)基礎(chǔ)軟件、中間件、云服務(wù)及研發(fā)工具的員工并入到全資軟件子公司易特馳；
今年年初，汽車業(yè)務(wù)重組為博世智能出行集團(tuán)，涉及12個(gè)事業(yè)部和五大地區(qū)，覆蓋智能駕駛輔助、運(yùn)動(dòng)智控、能源動(dòng)力、車身&舒適，以及信息娛樂五個(gè)業(yè)務(wù)域。與此同時(shí)，博世正式成立中國(guó)區(qū)董事會(huì)，統(tǒng)管旗下在華事業(yè)部和團(tuán)隊(duì)。
持續(xù)調(diào)整的組織架構(gòu)將軟件定義汽車的戰(zhàn)略落到了具體業(yè)務(wù)中。調(diào)整后，一些成果也在博世技術(shù)日中呈現(xiàn)。
據(jù)了解，博世推出的車輛運(yùn)動(dòng)智控系統(tǒng)，能夠控制車輛的六自由度運(yùn)動(dòng)，并協(xié)調(diào)車輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力和懸架系統(tǒng)。不僅有助于管理復(fù)雜的新型車輛架構(gòu)，也能通過提供基于數(shù)據(jù)化的服務(wù)來提升駕乘的安全和便利性。
同樣有助于提升駕駛安全的還有線控技術(shù)。采用電信號(hào)進(jìn)行傳輸，解除了方向盤、制動(dòng)踏板與轉(zhuǎn)向和制動(dòng)系統(tǒng)各自執(zhí)行器之間的機(jī)械連接，提高了車輛的舒適性和集成的靈活性，帶來更多功能創(chuàng)新。例如，在危急駕駛情況下，能夠提供更智能的系統(tǒng)干預(yù)，降低甚至避免安全事故的發(fā)生。
博世線控技術(shù)
而為了解決行駛過程中令人不適的頓挫感，博世開發(fā)了“電子舒適制動(dòng)”，將使路況擁堵時(shí)頻繁的剎車更柔和，避免不適和暈車。
“我們可以通過軟件確保在走走停停地駕駛中無剎車點(diǎn)頭現(xiàn)象，這種軟件可以像專業(yè)禮賓車司機(jī)一樣平穩(wěn)地剎車。”海恩介紹說。
子公司易特馳提出了一個(gè)中間件的解決方案，能夠通過可重復(fù)的仿真驗(yàn)證，幫助整車制造商和其他供應(yīng)商大幅減少實(shí)測(cè)公里數(shù)。
它包括多個(gè)工具、ECU軟件庫和一個(gè)強(qiáng)大的應(yīng)用程序接口（API），能確保在虛擬環(huán)境中以無與倫比的精度一對(duì)一地應(yīng)用實(shí)際測(cè)試公里數(shù)。這是實(shí)現(xiàn)虛擬環(huán)境中進(jìn)行可靠開發(fā)的關(guān)鍵。
新的駕駛功能可以在不影響安全的提前下更快地推向市場(chǎng)。
在它所強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)的商用車領(lǐng)域，博世建立了“物流操作系統(tǒng)”，這也可以理解為為物流供應(yīng)商提供服務(wù)的平臺(tái)。人們可以通過這個(gè)平臺(tái)托管第三方公司服務(wù)，并將服務(wù)出售給物流供應(yīng)商。
博世智能出行集團(tuán)的首席技術(shù)官M(fèi)athias Pillin介紹稱，目前，物流操作系統(tǒng)在北美、歐洲、印度等地區(qū)廣泛應(yīng)用，與 60 家合作伙伴簽約，擁有 89 個(gè)可用解決方案和 500 多家客戶。
不同于其他軟件公司，軟硬件并舉的業(yè)務(wù)布局也為博世的轉(zhuǎn)型帶來了獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。今年年初，博世與高通聯(lián)合推出的新型車載計(jì)算機(jī)首次集成信息娛樂和駕駛輔助功能，減少成本達(dá)30%，同時(shí)減少安裝的占用空間和重量、節(jié)省線束。過去三年中，車載計(jì)算機(jī)為博世帶來近40億歐元的銷售額。
“將軟件和硬件徹底結(jié)合起來”，Mathias Pillin說，“目前，我們可以與不同SoC供應(yīng)商合作”。在歐洲和世界其他地區(qū)，博世與高通達(dá)成合作；在中國(guó)，博世與英偉達(dá)聯(lián)手提供服務(wù)。
“這正是汽車行業(yè)真正想要的：在每個(gè)層面都具有選擇自由。使用市場(chǎng)上最好的ECU，使用最適合的SoC，吸引客戶，并讓他們購買車輛功能。”Mathias Pillin將它看做是軟件定義汽車的核心。
目前，博世共有約48000名軟件工程師，其中42000名聚焦智能出行解決方案。到2030年，博世希望其軟件業(yè)務(wù)能實(shí)現(xiàn)數(shù)十億歐元的銷售額。
加大投入自動(dòng)駕駛
軟件業(yè)務(wù)的不斷深化始終繞不開自動(dòng)駕駛。這也是汽車行業(yè)更迭的動(dòng)力。而中國(guó)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)又讓自動(dòng)駕駛呈現(xiàn)倍速發(fā)展的狀態(tài)。
對(duì)于很多家跨國(guó)巨頭來說，軟件業(yè)務(wù)不斷深入的過程中，往往要直面與本土化對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
博世也不例外。“在中國(guó)市場(chǎng)，博世在智能座艙和智能駕駛領(lǐng)域至少各面臨200個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的賽道。”無論是原總裁陳玉東還是現(xiàn)任掌門人徐大全都發(fā)出過這樣的感慨。
它正在通過組織架構(gòu)的調(diào)整，將更多智能化開發(fā)決策從德國(guó)向中國(guó)傾斜，以更如和更獨(dú)立的態(tài)度應(yīng)變市場(chǎng)變動(dòng)。
就像Mathias Pillin在技術(shù)日上提到的，“中國(guó)在推動(dòng)創(chuàng)新方面做得很多，所以我們常常說中國(guó)是世界上技術(shù)發(fā)展最快的市場(chǎng)。中國(guó)在某種程度上正在設(shè)定步伐，我們也需要順應(yīng)這一趨勢(shì)。”
在首個(gè)高階智能駕駛項(xiàng)目中，博世采用了與文遠(yuǎn)知行合作的方式，已搭載上車奇瑞星途新紀(jì)元ES。高速領(lǐng)航輔助OTA在今年2月推送給用戶，而城市UrbanNOA預(yù)計(jì)下半年落地，“博世有嚴(yán)格的質(zhì)量要求，要跑32萬公里才能正式發(fā)布”，博世智能駕駛與控制事業(yè)部中國(guó)區(qū)總裁吳永橋曾經(jīng)談到。
博世也成為全球首家擁有高階智駕能力的國(guó)際化Tier1供應(yīng)商。
在北京車展上，博世智能出行集團(tuán)中國(guó)區(qū)董事會(huì)總裁、博世動(dòng)力系統(tǒng)中國(guó)區(qū)總裁王偉良透露，“明年9月份之前，爭(zhēng)取在7月份之前，我們就會(huì)實(shí)現(xiàn)無圖化。”
他也談到了與華為的競(jìng)爭(zhēng)，“博世的優(yōu)勢(shì)華為難以超越，華為做的事情博世永遠(yuǎn)也不會(huì)去做”。王偉良多次強(qiáng)調(diào)了博世不造車的堅(jiān)定立場(chǎng)。
面對(duì)這場(chǎng)席卷行業(yè)的技術(shù)風(fēng)暴，博世做好了持續(xù)投入的研發(fā)準(zhǔn)備。2023年財(cái)報(bào)中顯示，博世在過去一年的研發(fā)投入約為73億歐元，約占8%。博世表示，今年在研發(fā)上仍然會(huì)保持8%到9%的投入。在中國(guó)，過去十年間，博世的投資超過500億元。
徐大全在之前接受36氪汽車采訪中表示，博世在新的領(lǐng)域做好了燒錢繼續(xù)投入研發(fā)的狀態(tài)。
在智能駕駛方面，有著同樣的決心。“對(duì)博世來說，總部到地方，我們都認(rèn)為在新的領(lǐng)域持續(xù)投入。未來，我們也會(huì)做7到10年的規(guī)劃。”
例如，在德國(guó)雷根寧的這場(chǎng)技術(shù)分享中，Mathias Pillin透露，下一步就是實(shí)施大模型，將自動(dòng)駕駛推向更高的水平；人工智能領(lǐng)域的“許多合作”都將與美國(guó)合作伙伴進(jìn)行，博世公司首席執(zhí)行官斯特凡·哈頓稱，博世正在尋求與軟件領(lǐng)域的小公司合作或并購，這些公司將帶來公司所缺乏的技術(shù)。
現(xiàn)在，傳統(tǒng)跨國(guó)tier1和眾多主機(jī)廠、新勢(shì)力以及野心勃勃的初創(chuàng)企業(yè)站在了同一個(gè)起跑線上。新的技術(shù)、新的產(chǎn)品和新的時(shí)代打亂又重組。對(duì)于博世而言，100多年構(gòu)建起來的平臺(tái)能力與國(guó)際化發(fā)展能力讓它擁有走下去的可能，而時(shí)時(shí)刻刻的危機(jī)感又給了它不要停、循環(huán)向前的動(dòng)力。
就像是參加一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松競(jìng)賽，徐大全覺得，終點(diǎn)是可持續(xù)發(fā)展和實(shí)現(xiàn)盈利，跑出5公里的領(lǐng)先并不意味著終局的獲勝。
在混沌與無序中，覆滅與上升正同時(shí)上演。博世正樂觀又謹(jǐn)慎地迎接下一個(gè)挑戰(zhàn)。