在世界市場(chǎng)一路高歌猛進(jìn)的中國(guó)電動(dòng)汽車，再度受到了阻礙。

日前，歐盟委員會(huì)發(fā)表聲明，正式對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征高額關(guān)稅，在原先10%的征稅基礎(chǔ)上再加碼，比亞迪增加17%，吉利汽車增加20%，上汽增加38%。其余包括一汽、長(zhǎng)安、華晨寶馬、特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等在內(nèi)的13家公司將被征收21%的加權(quán)平均關(guān)稅。而就在不久之前，美國(guó)剛剛宣布對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車加征關(guān)稅從25%提高到100%。

關(guān)于加征關(guān)稅這件事，其實(shí)并不令人意外，此前歐洲智庫(kù)構(gòu)榮鼎集團(tuán)曾預(yù)測(cè)，歐盟即便對(duì)中國(guó)汽車加征關(guān)稅也不會(huì)超過(guò)19%，因?yàn)檫@是當(dāng)前全球懲罰性關(guān)稅的平均數(shù)。

結(jié)果沒想到現(xiàn)實(shí)竟然如此瘋狂，先是美國(guó)，再是歐盟，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的抵制已經(jīng)肉眼可見。

但在筆者看來(lái)，盡管歐盟通過(guò)加征關(guān)稅的方式限制中國(guó)車企，但卻顯然已經(jīng)無(wú)法阻擋中國(guó)車企進(jìn)軍海外的腳步。

“難以突破的高墻”

為什么說(shuō)歐盟電動(dòng)車市場(chǎng)對(duì)我們來(lái)說(shuō)是“難以突破的高墻”？

了解這個(gè)問(wèn)題之前，我們要先搞清楚中國(guó)新能源汽車接下來(lái)的發(fā)展路徑，用一個(gè)詞形容就是“內(nèi)外兼顧”，用一句話概括就是“在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打敗合資，在海外市場(chǎng)重新建立市場(chǎng)格局”。

要知道，由于中國(guó)汽車工業(yè)起步較晚，早期的中國(guó)車企在技術(shù)、制造、研發(fā)等領(lǐng)域跟外資車企有著不小的差距，這也就導(dǎo)致了中國(guó)擁有世界上最大的汽車市場(chǎng)，但是國(guó)內(nèi)的大多數(shù)市場(chǎng)份額卻在長(zhǎng)期以來(lái)都被合資所壟斷。

直到新能源汽車時(shí)代來(lái)臨，電動(dòng)汽車迎來(lái)了爆發(fā)，自主品牌才找到了機(jī)會(huì)點(diǎn)，開啟對(duì)合資品牌的彎道超車。

在2022年初，由于疫情影響，南北大眾、上汽通用等等合資車企由于缺芯潮、上游原材料斷供等問(wèn)題導(dǎo)致產(chǎn)銷受到重大影響，自主品牌的份額也正式跨過(guò)50%。

然而在當(dāng)時(shí)，很多人認(rèn)為這只是疫情帶來(lái)的“黑天鵝”，并非正常的市場(chǎng)反饋，直到2022年9月份，疫情得到緩解之后，自主品牌的份額卻依然超越了合資，人們才意識(shí)到了一個(gè)事實(shí)，在常態(tài)市場(chǎng)中，自主品牌的市場(chǎng)份額也可以做到碾壓合資。

在之后的2023年，自主品牌的銷量占比再次超過(guò)50%，徹底搶回了合資手中的市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)。

再看國(guó)外市場(chǎng)，中國(guó)作為市場(chǎng)上首屈一指的工業(yè)強(qiáng)國(guó)，是世界上工業(yè)門類最齊全的國(guó)家，在汽車領(lǐng)域，向全球范圍輻射已經(jīng)是必然之舉。

過(guò)去的幾年，日本霸占著全球第一汽車出口大國(guó)的稱號(hào)，因?yàn)槿毡镜谋就潦袌?chǎng)，根本撐不起日系車的銷量，豐田、本田、日產(chǎn)等主流日系車企的主要銷量全部集中在海外，尤其是中、美、歐三大市場(chǎng)，但到了2023年，中國(guó)汽車出口達(dá)491萬(wàn)輛，首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國(guó)。

由此看來(lái)，2023年對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)關(guān)鍵的節(jié)點(diǎn)，不僅在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了自主品牌的份額首次超越合資，也在海外市場(chǎng)成為全球第一大汽車出口國(guó)。

這也就是筆者所說(shuō)的“內(nèi)外兼顧”。

那么，為什么說(shuō)歐盟電動(dòng)車市場(chǎng)對(duì)我們來(lái)說(shuō)是“難以突破的高墻”呢？

這就要引申到第二個(gè)問(wèn)題，中國(guó)汽車工業(yè)如此強(qiáng)大損害了誰(shuí)的利益？

答案顯而易見，美、歐、日系車企。

在中國(guó)本土市場(chǎng)，屬于中國(guó)的自家地盤，我們實(shí)現(xiàn)自主超越合資，尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，合資是拼技術(shù)又拼不過(guò)，打價(jià)格戰(zhàn)又打不動(dòng)，并沒有過(guò)多的辦法干涉。

但是現(xiàn)在的情況是，我們已經(jīng)成了世界第一大汽車出口國(guó)，并且海外布局仍在不斷擴(kuò)大，部分海外地區(qū)的市場(chǎng)格局正在重新建立，尤其是本次加征關(guān)稅的歐洲，2023年的汽車銷量超1000萬(wàn)輛，已經(jīng)成了大多自主品牌電動(dòng)汽車的出海圣地，勢(shì)必會(huì)影響歐洲本土汽車產(chǎn)業(yè)，這顯然是他們無(wú)法接受的。

而美國(guó)則更加離譜，在前段時(shí)間對(duì)中國(guó)太陽(yáng)能電池、電動(dòng)汽車、計(jì)算機(jī)芯片和醫(yī)療產(chǎn)品等一系列商品加征關(guān)稅。其中，電動(dòng)汽車加征關(guān)稅從25%提升至100%，動(dòng)力電池關(guān)稅從7.5%提升至25%，電池零部件關(guān)稅從7.5%提升至25%。

由此看來(lái)，這些本土汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力強(qiáng)勁的海外市場(chǎng)必然會(huì)成為“難以突破的高墻”，加征關(guān)稅既可以看做是他們對(duì)本土汽車產(chǎn)業(yè)的保護(hù)，也可以看做是一種面對(duì)中國(guó)汽車出海大勢(shì)的無(wú)能狂怒，是一種恐懼的具象體現(xiàn)。

因?yàn)槟銖?qiáng)，他們只能怕你。

畢竟中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在過(guò)去的幾年內(nèi)，已經(jīng)憑借強(qiáng)大的技術(shù)積累和產(chǎn)品能力走出了了“內(nèi)外兼顧”的路徑，而外資品牌，顯然無(wú)法在公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，贏下沒有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)。

“妥協(xié)”且“強(qiáng)硬”的應(yīng)對(duì)之法

正因?yàn)橛辛诉@些“難以突破的高墻”，才導(dǎo)致中國(guó)電動(dòng)車沒有在美國(guó)市場(chǎng)展開實(shí)質(zhì)性銷售，日本汽車市場(chǎng)也難以進(jìn)入，如今被視為出海圣地的歐洲市場(chǎng)也筑起了“高墻”，導(dǎo)致許多中國(guó)電動(dòng)車企陷入了一個(gè)尷尬的境地。

要知道，中國(guó)本土汽車市場(chǎng)現(xiàn)如今已經(jīng)非常“內(nèi)卷”，許多車企都面臨著電動(dòng)車盈利困難的現(xiàn)狀，但是又不得不卷，因此很多車企將海外市場(chǎng)視為發(fā)展的必經(jīng)之路，甚至希望通過(guò)海外的盈利來(lái)反哺國(guó)內(nèi)。

然而隨著關(guān)稅的增加，許多車企也宣布告別了部分海外市場(chǎng)的野蠻生長(zhǎng)。在這種情況下，中國(guó)車企的出海之路該何去何從？

主要有兩種模式：“妥協(xié)”和“強(qiáng)硬”。

先看偏妥協(xié)的方式，最簡(jiǎn)單的辦法就是改道，這些本土汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)力強(qiáng)的市場(chǎng)加征關(guān)稅，那我們就重新選擇新的出海圣地。

在迅速擴(kuò)張的海外市場(chǎng)中，很多出口量都是由非發(fā)達(dá)國(guó)家所貢獻(xiàn)，在這些市場(chǎng)中，并沒有強(qiáng)勁的本土汽車產(chǎn)業(yè)。除此之外，中國(guó)通過(guò)一帶一路政策，會(huì)帶動(dòng)部分海外地區(qū)人群的購(gòu)買力，也會(huì)讓他們對(duì)中國(guó)汽車、手機(jī)產(chǎn)生購(gòu)買意愿，所以對(duì)中國(guó)電動(dòng)車的進(jìn)入也會(huì)更加友好。

第二種妥協(xié)的方式就是在海外建廠，在談判后與當(dāng)?shù)剡_(dá)成一致，進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，以避開關(guān)稅限制。

然而，就算投資建廠，因?yàn)槠渌玫脑牧媳厝淮蠖鄶?shù)來(lái)自歐洲本土，這勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)大量歐洲本土下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與就業(yè)，卻會(huì)讓渡一部分利益，并且國(guó)際局勢(shì)變幻莫測(cè)，誰(shuí)也不知道當(dāng)?shù)貢?huì)搞出什么離譜的操作。

至此，就引出了另一種“強(qiáng)硬”的模式。也就是反向增加關(guān)稅，前段時(shí)間歐洲中國(guó)商會(huì)發(fā)表聲明，表示中國(guó)或?qū)?duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量大于2.5L的進(jìn)口汽油轎車和SUV加征臨時(shí)關(guān)稅，其稅率最高達(dá)25%，很多人認(rèn)為這是對(duì)歐美對(duì)中國(guó)新能源汽車加征關(guān)稅的反擊。

畢竟中國(guó)是世界上最大的汽車市場(chǎng)，歐美廠商的汽車顯然無(wú)法放棄這一汽車市場(chǎng)，所以你加我也加，看大家誰(shuí)能耗過(guò)誰(shuí)。

《周易·系辭上》中提到：“過(guò)剛易折，過(guò)柔則靡。”妥協(xié)和強(qiáng)硬都不是最好的辦法，而中國(guó)目前選擇的方式是“妥協(xié)”且“強(qiáng)硬”，企業(yè)方面選擇改道、投資建廠等方式慢慢發(fā)育，逐步擴(kuò)大海外市場(chǎng)份額，國(guó)家層面則可以選擇加征關(guān)稅的方式，幫車企撐腰，這是最合理的方式，也是最能體現(xiàn)中國(guó)人精神的方式，能屈能伸，方為丈夫。

另一方面，中國(guó)車企在出海多年的歷程中，已經(jīng)積累了豐厚的成果，而對(duì)于歐洲本土市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，中國(guó)電動(dòng)汽車也有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，無(wú)論是在技術(shù)上，還是在設(shè)計(jì)上，都精準(zhǔn)打擊著歐洲用戶的需求點(diǎn)，這也是歐洲市場(chǎng)在過(guò)去成為中國(guó)車企出海圣地的重要原因，也就是“有需求才有供給”。

并且在加征關(guān)稅之后，許多出口歐盟的國(guó)產(chǎn)車型或?qū)⒚媾R提價(jià)，進(jìn)口中國(guó)的汽車需求的正在減弱，所以最后到底是歐洲的消費(fèi)者先熬不住呢？還是不肯放棄中國(guó)市場(chǎng)的歐洲車企熬不住呢？

由此可見，本次中歐的博弈，實(shí)際上拼得還是誰(shuí)的產(chǎn)品更硬，誰(shuí)的血條更厚。然而對(duì)于走出“內(nèi)外兼顧”路徑的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，顯然已經(jīng)立于不敗之地。