日前，上汽集團發(fā)布了5月產銷快報，當月公司銷量為33.23萬輛，同比下降17.1%。其中，上汽通用銷售38393輛，同比大降58.3%，前5個月累計銷量為19.96萬輛，同比下降44.3%，單月和累計均為集團內部下滑最快的品牌。

就在5月，有消息稱，上汽通用計劃通過“高溫假”的方式安排生產線員工放假，假期約2至3個月，四大生產基地內所有工廠均有涉及。對此，上汽通用回應稱，停產三個月“純屬謠言”。

不過，產量不會騙人。當月，上汽通用僅生產3.6萬輛，同比大降61.2%，相比高峰時期的23萬輛下滑超8成，前5個月累計產量同比幾乎腰斬。

事實上，上汽通用銷量不僅領跌上汽集團，降幅也顯著超過其它合資品牌，別克銷量大幅下滑是主要因素。自2018年至今，上汽通用銷量已連續(xù)6年下滑，三缸車型導致口碑崩塌只是導火索。在競品擠壓下，以別克GL8為代表的經典車型去年底以來銷量斷崖式下滑，不僅大幅落后于騰勢D9，更是被老對手豐田賽那反超。

更重要的是，上汽通用完全踏空新能源浪潮，2023年滲透率僅10%，高定價的別克E5和凱迪拉克銳歌，去年四季度進一步走弱，主要依靠低價的微藍6支撐銷量，占比從去年的4成提高到今年5月的7成。換帥至今整整一年，上汽通用經營狀況仍在滑坡。

銷量領跌合資品牌 GL8斷崖式下滑被賽那反超

數據顯示，今年5月，上汽通用銷售汽車38393輛，同比大降58.3%，1-5月累計銷售19.96萬輛，同比下滑44.3%，銷量表現不僅墊底上汽集團，在國內主要合資品牌中也位列最末。

事實上，自2018年起，上汽通用已連續(xù)6年銷量下滑，相比2017年的高點，2023年降幅達到50%。

2017年，上汽通用正式發(fā)布三缸發(fā)動機，率先在別克英朗上使用，此后凱越、科魯茲等多款車型均有搭載。此舉可謂是上汽通用的最大敗筆之一，導致公司口碑和銷量雙雙崩塌。

不過，三缸發(fā)動機的推出只是上汽通用走向沒落的導火索，傳統(tǒng)燃油車型失去性價比和競爭力才是根本原因。

以上汽通用旗下最經典的MPV車型別克GL8為例。去年11月起，別克GL8銷量出現斷崖式下滑，12月3500多臺的銷量，相比兩年前高點降幅超過80%。

在競品的持續(xù)擠壓下，今年前5個月，別克GL8累計銷售28356臺，同比大降41%，不僅顯著落后于比亞迪騰勢D9，更是罕見的被老對手豐田賽那反超數月。

相較于別克，上汽通用另外兩個合資品牌凱迪拉克和雪佛蘭的處境則更為艱難。

今年以來，隨著行業(yè)競爭加劇，凱迪拉克開啟大幅降價，CT4裸車價為13萬元，相比此前21.97萬元的起售價大降近8萬元，XT5也從35萬降至26萬。

然而，降價卻未能換來銷量。今年前5個月，凱迪拉克CT4累計銷量為619臺，月均僅百余臺，XT5一共也只賣出了5693臺。

雪佛蘭面對的局面更為堪憂，其主力車型科魯澤甚至被曝出將于今年停產，若傳言屬實，無疑將進一步重創(chuàng)雪佛蘭本就不高的銷量。

新平臺失敗低價車型占比再上升 滲透率僅10%踏空新能源浪潮

相比傳統(tǒng)燃油車型失去競爭力更讓人憂心的是，上汽通用完全踏空電動汽車浪潮，新能源轉型滯后也是導致其銷量暴跌的另一個重要原因。

2023年，上汽通用旗下新能源汽車銷售約10萬臺，占全部銷量的10%，不僅遠低于上汽集團整體水平，也大幅落后于行業(yè)同期31.6%的滲透率。

除滲透率顯著偏低外，上汽通用新能源汽車銷售結構也在逐漸轉差。

為加速新能源轉型，上汽通用曾高調發(fā)布全新的奧特能平臺，并先后推出基于該平臺的凱迪拉克IQ銳歌和別克E5等20萬元以上高價車型。

然而，2023年，凱迪拉克銳歌全年只賣出不到5400臺，今年前5個月更是只有579臺；別克E5于2023年4月上市，月銷量曾短暫沖高至4000臺左右，此后便大幅下滑至千臺以下，均沒能在市場上產生任何反響。

奧特能平臺的新車型接連失敗，上汽通用新能源銷量的重任只能落在低價車型的肩上。

2023年，在上汽通用銷售的10萬臺新能源汽車中，定價10萬級別的別克微藍6銷量為4.3萬臺，占比約4成。

今年5月，上汽通用共交付7443臺新能源汽車，其中微藍6貢獻5774臺，占比從去年的4成提高到超過7成。

2023年5月，上汽通用汽車原總經理王永清調任上汽集團副總經濟師，上汽通用汽車原副總經理莊菁雄接任上汽通用汽車總經理。

在上任半年后，莊菁雄在去年11月廣州車展期間接受媒體采訪時表示，他要做“破局、布局、落實”三件事，向外界傳遞出，上汽通用推動電動化、智能化轉型的戰(zhàn)略方向和決心。

然而，掌舵上汽通用已滿一年，莊菁雄領導下的新一屆管理層，仍未能扭轉銷量滑坡和新能源轉型不力的被動局面。