2023年，奔馳在中國市場銷量同比下滑2%，成為一線豪華品牌中唯一一個銷量同比下滑的品牌。今年第一季度，奔馳（含smart）在華銷量雖達(dá)到了16.89萬輛，但與去年同期相比卻下滑了近12%。

屋漏偏逢連夜雨，奔馳在華銷量接連下滑的情況下，又因質(zhì)量缺陷問題接連發(fā)布大規(guī)模召回通知。

今年2月份奔馳在中國市場將召回28.3萬輛奔馳車，3月份再次發(fā)布召回通知，將召回35.9萬輛奔馳車。6月份奔馳再次發(fā)布召回通知，由于組合儀表控制單元軟件開發(fā)過程偏差，組合儀表中后霧燈的標(biāo)致可能不滿足國家標(biāo)準(zhǔn)，將召回5.1萬輛問題車。這也意味著，僅今年上半年，奔馳發(fā)布召回的車輛就近70萬輛。

如此大規(guī)模的召回，一方面可能會形成巨大的召回成本從而拖累奔馳在華的盈利情況，另一方面更為嚴(yán)重的是，消費者對該品牌的信心也可能因此而逐漸降低。

如果放在十年前，奔馳在華遇到這樣的情況或許還能從容應(yīng)對，但在如今中國自主新能源品牌已將合資品牌摁地摩擦、對豪華品牌發(fā)起猛烈“進(jìn)攻”的情況下，奔馳“不慌”是不可能的了。

畢竟，奔馳之所以在溢價如此高的情況下，在中國市場還能如此受歡迎，是由于其背后強(qiáng)大品牌力的支撐及優(yōu)秀品質(zhì)的加持。但大規(guī)模的召回，無疑透露出的是其品質(zhì)逐漸走下坡路的信號。品質(zhì)逐漸變差，也意味著奔馳將失去了一件成功的“利器”，在與對手爭斗中，優(yōu)勢也將逐漸弱化。

同時，目前已有不少自主新能源品牌已將“矛頭”對準(zhǔn)了奔馳、寶馬、奧迪這些一線豪華品牌。

比如，理想汽車高級副總裁鄒良軍近期表示，今年要挑戰(zhàn)銷量超過奔馳、寶馬、奧迪，成為中國市場銷量第一的豪華品牌。而且他還表示，中國新能源品牌不應(yīng)該“內(nèi)卷”，而是應(yīng)一起去爭奪奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌的銷量。

華為常務(wù)董事余承東也曾公開表示，要把BBA“一把干掉”。此外，蔚來、騰勢等高端品牌也多次叫板BBA。

在這些自主新能源品牌的瘋狂叫囂下，以奔馳為代表的豪華品牌怎能不壓力重重呢？更何況，在電動化大潮中，奔馳不僅嚴(yán)重掉隊了，而且還有些“破罐子破摔”的感覺。燃油車市場逐漸被新能源市場蠶食，而奔馳在新能源汽車市場的存在感又極低，在這樣的情況下，奔馳在華發(fā)展也嚴(yán)重遭遇瓶頸期。

與寶馬、大眾繼續(xù)加碼電動化轉(zhuǎn)型不同的是，奔馳在競逐電動化的道路上率先踩下了“剎車”。一方面由于奔馳電動車在華銷量極其慘淡，數(shù)據(jù)顯示今年第一季度奔馳純電動汽車銷量僅6千余輛，而寶馬同期純電車銷量還達(dá)到了2.23萬輛。另一方面，奔馳或許在電動化的道路上已看不到希望。

要知道，梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松在財報會議上表示，未來數(shù)年，電動車的價格仍將高于內(nèi)燃機(jī)汽車，電動汽車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車之間的可變成本平價還需要很多年才能實現(xiàn)。因此，奔馳決定將繼續(xù)更新其內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品陣容，并決定將自身電動汽車銷量占總銷量50%的目標(biāo)實現(xiàn)時間，由此前規(guī)劃的2025年調(diào)整至2030年。

寫在最后

因質(zhì)量缺陷而連續(xù)大規(guī)模的召回，正使奔馳逐漸失去“人心”，而銷量的大幅下滑，也使其在華市場份額嚴(yán)重縮水。電動化道路上步履蹣跚，使奔馳在中國新能源汽車市場只能被動“挨打”。在自主新能源品牌的強(qiáng)勢進(jìn)攻下，奔馳在中國市場能否還能守住“一畝三分地”，還有待進(jìn)一步的觀察。