斯巴魯原廠在 2020 年 11 月在美國市場發表第 2 代大改款 BRZ，其仍舊是與豐田 GR 86 共同進行開發，維持 FR Platform 底盤架構之余，透過援引品牌新世代 SGP 底盤的部分技術，加上從 2.0 升水平對置 4 缸引擎、更換為 2.4 升水平對置 4 缸引擎，并導入 EyeSight 3.0 主動安全系統，讓其產品實力大幅提升、與時俱進。此次試車組就借由試駕 2.4 MT 手動車型，驗證其2024款車型在加入 EyeSight 系統后的便利性與駕馭實力。
手動車型外觀與自動無異，動感氛圍同樣濃厚
首先在外觀方面，手動車型基本與自動車型無異，采用 C 字型 LED 頭燈，其在頭燈組內整合 SRH 主動轉向功能，而且新年式的手動車型導入 EyeSight 系統后，更追加了 HBA 遠近光燈自動調節功能，此具頭燈的頭燈組面積相當大，輔以 C 字型晝行燈，呈現出類似鷹眼的視覺效果。BRZ 也在引擎蓋、車頂鈑件以及葉子鈑則使用輕量的鋁合金材質，進一步控制車體重量。
而相對起豐田 GR 86 較為方正的梯型車頭前氣壩風格，筆者個人則較為喜愛 BRZ 的整體車頭塑型，BRZ 除有多出不少肌理線條，也改采用 6 角形水箱護罩，并以橫柵式格柵設計強化動感，甚至兩側也結合面積較大的進風口設計，并搭配黑色涂裝前翼，讓其在視覺上更有著低趴的呈現。而且試駕車的「星馳藍」車色，也更與斯巴魯昴宿六星廠徽的基底色呈現呼應。
車側方面，BRZ 也持續延續此一立體感的造型設計，而且更進一步帶來優異的空氣力學效果，原廠藉由全新鴨尾擾流板，讓車身在行進間所產生的空氣紊流可以迅速排出。此外，整車在底盤鋪排平整化空氣導流翼，亦讓其整體空氣力學效果如虎添翼。在足下部分，BRZ 也在手動車型上搭載 18 吋的五幅式消光灰色輕量化鋁圈，配胎則為前后 215/40 R18 的 Michelin Pilot Sport 4。
車尾 BRZ 直接將尾廂蓋整合鴨尾，沒有了前代的獨立擾流尾翼設計，整體線條更具一體性，此代車型在車尾最明顯的則是在兩側尾燈中央以黑色飾條貫穿，并連接兩側銳利的 C 字型尾燈，讓其動感特質更能彰顯，但基本上難以從外觀替手動、自動做出區隔。車尾下方在兩側除后輪拱的導流鰭片設計，也搭載大型雙邊單出排氣尾管。
內飾以實用性為主，ACC 等加入減低長途疲勞
走進 BRZ 手動版的內飾，其主要仍以駕駛者一切的實用機能性為導向，中央部分搭載 8 吋多媒體影音觸控熒幕，標配有線連結的 Apple CarPlay 與 Android Auto，還支援藍牙、中文語音辨識、USB-A 插孔等功能，手動版在新年式也加入 EyeSight 系統細部設定的選單。
駕駛前方的 7 吋 TFT 彩色 LCD 熒幕數位儀表，在此一等級的小跑車上也已算信息相當豐富，包含發動時會有迎賓動畫，轉速表位于數位儀表正中央位置，可以顯示特定性能數據如重力、功率/橫向離心力和油耗等信息，可說是攸關駕駛者讀取信息的一切需求、皆一目了然。
中央鞍座部分，不論是手動或自動皆是采用傳統手剎車設定，主要是自動車型擁有前座中央獨立置杯架、手動車型則無。而且中央駕駛模式部分切換手動車型擁有 Track 賽道模式、TCS Off 循跡防滑控制取消模式、VDC Off 車身動態穩定取消模式共 3 種模式。自動車型的排檔頭、也有類似手動車型的造型，但除多出方向盤換檔撥片外，自動車型還會加入 Sport 運動模式、Snow 雪地模式等 2 種。
方向盤造型方面，其為握感相當突出的 3 輻式設計，并輔以動感的紅色縫線設計，左側盤輻為音響等多媒體操控，右側則為聲控鍵、車距切換，不過攸關一切的定速操作、則仍是相當傳統的獨立撥桿，使用上仍需花一段時間適應。手動版此次加入的 EyeSight 3.0 系統，其也包含 ACC 主動車距控制定速、PCB 預防碰撞自動剎車、LSW 車道偏擺警示系統、LDW 車道偏離警示系統、LVSA 前車駛離警示系統共 5 大系統，相較于自動版本，手動版本最主要少了 PCTM 預防碰撞油門控制、RAB 倒車自動剎車系統。
手動版的 ACC 作動速域為時速 25~200 公里，系統在偵測到駕駛手動降檔至 3 檔以下時、也會自動進行解除，雖然相較于自動版的全速域版本較為不變，但其比起傳統定速而言，在車流量較少的高速公路已可大幅減低長途行車的駕駛疲勞。其 ACC 的加減速節奏也一如自動車型，擁有 4 段可調整，相當多元。
雙前座跑車式座椅，采用皮革和常見于賽車座椅的麂皮材質包覆，并加入紅色縫線元素來點綴細節。BRZ 后座可傾倒略微擴充后廂容積，行李廂打開后其全尺寸的備胎直接裸露，并多少占用到行李廂空間，用途多半是置放小型的隨身行李。
雙前座跑車式座椅，采用皮革和常見于賽車座椅的麂皮材質包覆，并加入紅色縫線元素來點綴細節。
手動樂趣更多，行云流水操之在我的暢快
第 2 代 BRZ 將排氣量擴大為 2.4 升水平對置 4 缸自然吸氣引擎、代號為 FA24，采用 D-4S 缸內直噴與岐管噴射雙噴射系統，并維持前置后驅布局，并統一標配 Torsen LSD 限滑差速器，車型的輸出數據為 235 匹/7,000 轉、最大扭矩 250牛.米/3,700 轉，相比于前代提升 34 匹、45牛.米，原廠強調扭矩提升 15%，此次試駕的 6 速手動版本，其靜止加速至時速 100 公里為 6.3 秒、極速為 226 公里。相比于 6AT 自動版本的 6.9 秒、216 公里，手動版可說快上 0.6 秒，極速高出 10 公里。中央駕駛模式部分切換手動車型擁有 Track 賽道模式、TCS Off 循跡防滑控制取消模式、VDC Off 車身動態穩定取消模式共 3 種模式。
過去筆者就對 BRZ 車系爽快、直接的路感與操駕手感，感到印象深刻，而其自動版的 6 速手自動檔位雖然切換仍算直接，而且有著一定的操駕自主權，但往往還是會覺得動力在輸出過程中仍有減損。
而實際將手動版開上手后，那一貫的后驅本色，精準的轉向操控，依舊就是讓人愛不釋手，即便動力并非像超跑般強勁，但搭配輕量化又剛性極佳的車身、低重心的坐姿與動態設定，算是此價格帶少有純粹駕馭樂趣的選項。
最重要的是，有別于先前自動檔位在低速切換仍會有些許延遲，此次的手動版明顯可感覺若將檔位持續控至在低速檔，引擎于低速扭矩的輸出與傳輸轉換會更為直接，瞬間來自后軸動力輸出的反應會更為強勁，進一步提升車輛在彎中指向彎心的絕佳駕馭感受。
尤其搭配手感極佳的手動界面，其檔位行程短、清晰，讓駕駛即便一般代步、或高速巡航切換檔位，皆相當不易排錯，而且即便少了許多手動新車的降檔自動補油機制，熟悉其離合接點后，BRZ 手動的進退檔頓挫也不會過于明顯，甚至由于扭矩輸出夠、因此低速檔位車輛也不易熄火，原廠設定其實就是相當能兼顧駕駛代步、搭配偶爾熱血的需求。
此外，搭配抓地力出色的配胎下，一般情況而言 BRZ 手動版動態依舊仍算安定，后軸若非刻意驅策、也不會喧賓奪主的帶來過度的轉向過度反應，在安定的范圍內帶來極大化的后驅駕馭樂趣，而且后驅設定的車尾擺動相當行云流水，加上原廠剎車配置就能符合其 235 匹動力的驅策，即便原廠狀態直接開山路，相信仍是能滿足一般駕駛的需求。
當然若追求競技化的消費者，將懸吊行程再降個 2 指、剎車系統包含金屬油管等基礎強化，加上外觀再加入更多個性化的妝點，偶爾去封閉賽道的賽道日，感受一下車輛絕佳的樂趣，相信是 BRZ 就能輕易帶來的體驗，尤其手動檔位多了不少的操駕自主權，更能夠讓駕駛體會到后驅跑車的箇中奧妙。
純粹的動感
而且總結而言，筆者認為現在新年式 BRZ 手動版還搭載了 ACC 等駕駛輔助系統，讓許多熱愛體驗賽道駕駛的車主，即便沒有特別安排拖車運送，在前往賽道的途中、或是日常高速通勤，其長途行駛的疲勞也可降低，而手動版更能發揮后驅車款的優勢，相信是這類「純粹的動感」車款的利基點。
