“我們的插混將外供外資品牌。”5月10日，在上汽榮威DMH超級混動技術品牌發(fā)布會上，上汽集團乘用車公司副總經(jīng)理，上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院常務副院長、技術中心常務副主任蘆勇主動爆料說。

上汽將自身技術發(fā)展分為三個階段：第一階段是2004年-2014年，屬于模仿創(chuàng)新階段。這個階段上汽研發(fā)完成了從無到有，建立了自主研發(fā)體系；第二階段是2014年-2024年。這是上汽技術自主創(chuàng)新階段，其中有三個代表性產(chǎn)品分別是2013年推出的e550、2015年A架構量產(chǎn)、2016年榮威RX上市。而從2024開始，上汽在技術上要進入反向輸出和賦能階段。

“我們已經(jīng)得到德國制造商的認可，實現(xiàn)了核心技術的反向輸出。”蘆勇說。他表示，歐洲車企在傳統(tǒng)的燃油車上做得非常強，但越強反而難以割舍，所以歐洲車企沒有更多地走混動路線。“這是我們?yōu)槭裁茨芊聪蜉敵龅脑颉Ｒ环矫嫖覀冊谛袠I(yè)里，熱效率、各方面效率都做得很高，要選也想選先進一點的，同時他們也沒有。”蘆勇說。

蘆勇

在去年，上汽大眾總經(jīng)理賈健旭曾透露說上汽大眾正在開發(fā)長續(xù)航插混產(chǎn)品，在續(xù)航上將和目前主流持平，當時就猜測要使用上汽的技術。而在今年，這一方案已升級。在去年的方案中，插混產(chǎn)品是基于油車平臺開發(fā)，而在今年的新方案中，上汽大眾的插混汽車將基于電動車平臺進行開發(fā)，并且增加了增程產(chǎn)品。

除了平臺切換，上汽大眾計劃將插混產(chǎn)品和增程產(chǎn)品在成本上做到與燃油車“幾乎持平”。

大眾同意所有混動車型全部交給上汽大眾，上汽大眾、德國大眾、上汽將三方一起共同開發(fā)滿足中國市場的混動車型。從產(chǎn)品規(guī)劃來看，上汽大眾未來規(guī)劃了四款產(chǎn)品逐步推向市場，去填補現(xiàn)有的混動車型空白區(qū)間。根據(jù)大眾集團此前消息，目前大眾中國與合資企業(yè)上汽大眾、一汽-大眾共同開發(fā)全新純電CMP平臺，并開發(fā)了CAE電子電氣架構，大眾表示大眾汽車品牌本土生產(chǎn)車型的數(shù)智架構將實現(xiàn)更高程度的標準化。

仇杰

明鏡pro從消息人士處獲悉，上汽將在五月下旬與某豪華品牌簽訂新的合作協(xié)議，其中將包含插混技術的聯(lián)合開發(fā)等重要條款。另外，對于與外界合作，蘆勇表示，除了下車體（基本涵蓋了電池、電驅、控制、底盤等核心技術要素，即平臺），上汽與外資車企技術方面的合作不限于此，還包括其他方面，比如智能網(wǎng)聯(lián)技術等。

插混技術升級

就插混技術來看，上汽早在2010年便前瞻性地布局插電混動技術領域。2017年，上汽自主研發(fā)的第一代EDU混動技術面世。此次大會上發(fā)布的DMH超級混動技術，集成化、智能化程度進行了升級。

據(jù)介紹，DMH超級混動技術具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點。該系統(tǒng)按照模塊化設計、系列化構型，通過一套系統(tǒng)匹配PHEV/EREV/HEV等不同混動路線，可覆蓋全球不同用戶的駕駛需求及油耗法規(guī)。同時，該系統(tǒng)擁有行業(yè)首創(chuàng)的“能量域”全域熱管理、動力總成大腦PICU、發(fā)動機+P1電機同軸結構等多項領先技術，以軟件算法為核心，匹配混動專用高效發(fā)動機、變速箱、長續(xù)航電池等專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現(xiàn)最強性能和最優(yōu)指標。

為了達到能效提升，上汽死磕每一個技術指標，有多個技術創(chuàng)新。上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、副總工程師仇杰介紹說，比如在提升冷卻能力上，上汽在通過設計全新的翅片結構，還打造了國內首個全域精準控制沸騰率的EGR冷卻器，通過硬件與軟件的結合實現(xiàn)了DMH量產(chǎn)的EGR冷卻器換熱效率接近94%，行業(yè)領先。

 

此外，上汽還開發(fā)了全新算法，擴大壓縮比極限，提升控制精度。通過壓差傳感器結合自主開發(fā)的全新算法，有效的擴展高壓縮比極限至0.98，而業(yè)內一般在0.95。

而在動力總成的控制系統(tǒng)架構上，上汽也進行了創(chuàng)新。以往的系統(tǒng)往往采用的是不同的控制邏輯和獨立的控制器，這導致信號延遲，車輛BOM成本也比較高。上汽工程師說，這就好比一個人用Windows系統(tǒng)電腦，而另一個用MacBook，不在一個頻道上。而上汽的DMH系統(tǒng)采用了更集成的動力總成控制系統(tǒng)架構，將原來的5個mcu減少到1個，實現(xiàn)系統(tǒng)之間“無縫溝通”，成本也實現(xiàn)了降低。

 

當然，高度集成化對硬件和軟件設計都帶來了新的挑戰(zhàn)，這也是為何其他車企鮮有突破的原因。比如，硬件上EMS. TCU等大負載驅動功能疊加帶來的控制器熱設計難題，而電氣特性名異的電路模塊集成在單一控制器中，造成電池兼容設計問題。

 

再比如在軟件上，基干AutoSAR架構的多核基礎軟件平臺、EPM等核山關鍵復雜驅動模塊、多核之間的時序調度等，都是開發(fā)難題所在。

在解決了上述技術難題以后，上汽的DMH也收獲了全面的提升，在技術指標上進入領先階段。比如，變速器的高效驅動區(qū)域綜合工況匹配（重合率）更好。比如，上汽DMH達到了73%，而業(yè)內某銷量較大的竟品只有30%。在20-110km常用性能區(qū)城，驅動扭矩比上述競品高10%。

其次，DMH擁有更高熱效率占比，由于具有多檔位優(yōu)勢。DMH能夠較多地在發(fā)動機最佳經(jīng)濟區(qū)運行客戶常用工況點。其中，熱效率大于41%和40%的占比分別達到了35%和50%，遠超競品。最后，DMH擁有更好的RDE排放。