1859年，法國工程師勒努瓦制造出世界上第一臺真正能夠使用的內燃機。從那個時候開始，內燃機的效率究竟怎樣才能最大限度的提高，成為了困擾人類的重要難題。這個難題，已經足足困擾了全世界工程師165年。

 

為了提升內燃機的效率，工程師們可以說是想盡了辦法——氣缸活塞和缸體之間有摩擦力，那就把活塞環和缸體做得盡量光滑。比如類金剛石涂層低張力活塞環，使用了目前全球最先進的無氫DLC涂層工藝的這種材料，具有比鋼材更高的硬度和耐磨性，在經歷了20萬公里耐久實驗后，涂層磨損量也僅0.5微米，只有頭發絲的四分之一；

再者，采用渦輪或者機械增壓技術，利用廢棄能量，讓發動機吸入更多空氣，讓每一滴油都燃燒得更充分；

再比如，采用可變正時氣門（CVVT）、缸內直噴、阿特金森或者米勒循環等等技術……

近年來，對內燃機潛力的挖掘已經接近天花板，均質壓燃、可變壓縮比不可謂不先進，但面對新能源浪潮的沖擊，為內燃機加上“伙伴”助力的混合動力，成為受到廣泛關注的解決方案——相比于純電驅動的電動車，油電混合動力車型憑借出色的綜合能效以及便捷的補能方式，兼具了燃油車和純電動車的雙重優勢，得到了不少消費者的認同。

 

福特蒙迪歐大馬力E-混動版車型

在這個“油”和“電”共存的時代，福特在中國市場推出了一套頗具競爭力的全新混動系統。如今，搭載全新混動系統的全新福特銳界L 2.0T EcoBoost® E-混動、蒙迪歐大馬力E-混動、全新電混林肯Z、全新電混林肯冒險家與電混林肯航海家都采用了這套全新混動系統，而這些車型，也都由此具備了一流的動力、不輸給純電車型之經濟性，同時又完全沒有純電車型所固有的“里程焦慮”，可謂是當下市場中具有最一流的體驗。

福特的全新混動系統到底強在哪里，好在何處？

 

為了實現“零”焦慮，福特這套全新混動系統，集成了全新一代EcoBoost®雙渦流渦輪增壓發動機及成熟可靠的動力分流技術，通過使用一套行星齒輪機構將發動機和發電機進行耦合。在功率的輸入端實現功率分流。同時為了保證最佳的輸出效率，整車控制系統會將VCU對發動機和電機實時監控計算，自動匹配最佳動力輸出模式，使整個混合動力系統始終運行在綜合效率最優的區間，實現動力與油耗的平衡。

說到行星齒輪，不少人第一時間就會想到豐田。但其實，福特早在上世紀90年代就開始了混動技術的開發，而THS實際上是由豐田和福特共同開發并申請了專利。因此，如今福特所采用的這套混動系統，可以說在技術原理上與豐田有著相同之處，而在最終達成的效果上，甚至可以說青出于藍。

 

從結構上來看，福特這套系統行星齒輪結構上的輸出軸是以硬連接的方式存在，這樣的設計能夠有效減少能量損耗。同時，動力分流的路線支持發動機和驅動電機的單獨工作，也支持協同工作，能耗表現進一步提升。簡單來說就是由純電+增程+直驅多種模式組合，以適應不同工況的駕駛場景。

眾所周知，豐田THS混動系統的優勢在于能耗表現，但在動力層面上，豐田THS的動力表現就算不得優秀，尤其是當電池處于低電量的狀態，更被不少車主反映很“肉”。

對于福特，一個賽車歷史比造車歷史還要長，獲得過了七次WRC冠軍、同時也是F1史上獲得分站賽冠軍第三多的發動機制造商的品牌而言，“肉”顯然是不可承受之重。所以能夠看到，在動力表現方面，福特特別進行了強化。以銳界L為例，搭載了全球十佳發動機系列的第五代2.0T EcoBoost®雙渦流渦輪增壓+雙噴射燃油系統發動機——這部發動機是目前油電混動陣營唯一的大馬力渦輪增壓發動機。車輛系統最大功率275馬力，峰值扭矩高達405牛·米，零百加速僅需7.1秒，高速上加速超車更是毫不費力。