吉利銀河L6誕生于2023年三季度，在上市前一度要定價到15萬-20萬級，從吉利銀河序列本身的定位以及產品力來看，這樣做無可厚非，但最終定價區間落在了11.58-14.98萬元，可見它的定價對當時的市場形勢做出了一定的讓步。

到了2024年，從比亞迪開始的價格戰讓很多車企把終端優惠拿到了臺面上，銀河L6 龍騰版就是在這樣背景下誕生的，精簡了車型SKU數量，多數配置都變成了標配，兩款主銷款分別為10.38萬和11.58萬，可見向市場銷量成為了這款車當下的主要任務。

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去年我在山東招遠IDIADA測試場對這款車進行了很多專項體驗，留下了深刻印象，感興趣的朋友可以點擊鏈接回顧。敢跟奔馳寶馬奧迪講操控/拼底盤？吉利銀河L6動態首試 。這次我來到了尚未完全完工的成都天府國際賽道，在賽道中體驗吉利銀河L6 龍騰版的極限操控素質。

吉利銀河L6誕生于e-CMA電混架構，它的定位要稍高于吉利品牌BMA的車型，而CMA架構則是吉利和沃爾沃共同開發出來的，這個架構下的車型基因中會帶有明顯的“歐洲味”，不過作為主攻國內市場的車型，吉利的工程師往往都會對他們進行本土化改進，整體上會更偏家用舒適，更符合我們國內的用戶使用。

吉利銀河L6的動力總成是四缸發動機的雷神混動8848混動系統，其核心則是3擋DHT Pro變頻電驅，這套3擋的混動系統結構精巧，全速域下的動力表現以及極速都是這套混動系統的優勢所在。

混動系統一共有兩個電機，P1電機可以幫助發動機實現無感啟停，并可以在起步的一瞬間進行助力；P2電機可以實現純電驅動以及和發動機并聯驅動，這個電機有107kW的最大功率和338Nm的最大扭矩。官方標稱整車的0-100km/h加速時間為6.5s，極速為247km/h，虧電油耗4.55L/100km。

而從銀河序列車型開始，這套混動系統的工作邏輯也進行了較為明顯的提升，換擋感被弱化到僅可感知的程度，幾乎體會不到換擋時帶來的頓挫感。不過從靜止急加速的時候，我們會發現它存在一個動力的“平臺期”也就是初段動力在發動機功率介入之前的稍有不連貫，初段加速度預期并不像相似加速能力車型來得那樣迅猛，這也是這套系統的特點之一。

吉利銀河L6的轉向系統采用了DP-EPS電控助力，它相較于同價位車型普遍使用的C-EPS除了有更高的成本外，在轉向響應以及方向盤振動抑制上都有較好的表現。這款車的轉向系統調校很家用，中心區保留有一定角度的合理死區，轉向響應偏舒適，不會像運動型車那樣靈敏。

隨著轉向角度的增加，手力反饋線性增加，車身響應真實，符合駕駛員預期，跟人的溝通感很合理。不過整體轉向受力有些偏輕，在賽道里面當駕駛員需要更精準的轉向反饋的時候會顯得有些模糊。

另外，銀河L6的ESP標定相對是較為激進的，它會允許我們做出較為出格的動作，它的介入閾值被調得相對較高，這一方面體現出了工程師對這款轎車相對運動屬性的標定。另一方面也體現出了工程師對這款車底盤素質的自信。

要知道E電園此前在賽道測試中發現一些中國品牌車型的ESP標定極其保守，即使在相應模式下關閉ESP，在稍微極限一點的工況下它也會粗暴得介入。從這一點也能看出銀河L6相對成熟的底盤調校功底。

【· 寫在最后 ·】吉利銀河L6有相對較高的平臺標準，又在激烈的市場競爭之下做出了相當可喜的價格讓步。它有相對高成本的3擋DHT混動系統，11.58萬就有125km的純電續航，標配17英寸輪圈以及8155芯片的車機系統。高強度的白車身以及同價位下有優勢的車身扭轉剛度以及成熟的底盤調校也讓廠家敢于拉它去賽道里辦活動。總之，在當下的十萬級車型中，銀河L6龍騰版無疑是一款很有性價比的存在了。