猶豫好久要不要寫這個話題，關于福特已經寫過三篇，坦率講，只有第一篇“戲說福特中國”是我從心里想寫的，其余的“福特中國新戰(zhàn)略遐想”和“從福特‘掀桌子’看福特中國的未來”都是看到相關報道后，止不住扼腕嘆息。

最近又有很多報道說福特要開發(fā)小型電動車，吉姆·法利的話是“對于福特汽車來說，接下來的發(fā)展重點將是著重開發(fā)、銷售，成本更低、并能更迅速盈利的小型電動汽車”，要求車輛投產12個月內就實現盈利。

 

這句話直擊心靈，無數次回想福特中國過去二十年的歷史，一個問題始終縈繞心中，如鯁在喉：福特能造出好的、能迅速盈利的小型電動車嗎？

先考察一下法利說的“小型電動車”到底指什么樣的車。

根據法利的說法，“一款比福特Escape更小的電動車，對于廣泛消費者來說則更具吸引力，因為它們售價更低、使用成本也更出色”。另據報道，福特計劃減少在大型電動車上的投入，專注于在下一代平臺上生產小型電動汽車，設計一款可以與比亞迪海鷗競爭的小型低成本電動汽車。

比亞迪海鷗與福特嘉年華在尺寸上差不多，甚至還小一點，結合法利“比福特Escape更小”的說法，福特計劃的“小型電動車”應該就是全新平臺的A0級SUV或轎車，跟之前在中國市場銷售的翼博尺寸相當。

那么，福特到底能不能造出這樣的小型電動車？個人認為福特能造出好的“小型電動車”，但是造不出既好又能迅速盈利的“小型電動車”。

 

也許福特這樣做的底氣是看到比亞迪可以用9000至1.1萬美元的價格生產小型電動車，于是油然而生“比亞迪可以做到，福特也行”的豪情。

這讓我想起十五年前在福特亞太高層也說過“做小車，Maruti Suzuki能賺錢，福特也可以”的“誓言”。

憑著這個誓言，福特亞太規(guī)劃了五六款A0級轎車和SUV，可是在全球范圍內最終投產的也只有嘉年華和翼博，其余的產品項目都因為邊際貢獻達負百分之十幾而不得不放棄。

福特亞太研發(fā)部門(聯合福特南美歐洲團隊)折騰了五六年，項目代碼換了一次又一次，資源投入不可謂不足，最終仍是無力回天。這些項目的失敗直接導致福特印度和泰國的工廠投資打了水漂，長安福特超百萬的產能也嚴重過剩。

相信那個時候福特是窮盡了一切手段的，但仍然不可為。之后這些年里，由于成本因素，先是北美退出轎車業(yè)務而集中于SUV和皮卡市場；緊接著歐洲2022年停產蒙迪歐，2023年停產嘉年華，傳奇小鋼炮福克斯也將在2025年停產；在中國市場，嘉年華、翼博、福睿斯、福克斯也先后退市，連曾經火到加價提車的翼虎(現名“銳際”)也撐不住了。

可以說，福特在全球范圍內基本上退出了小型車市場。

試想一下：但凡福特能在這些小型車上看得到一絲盈利的機會，還會如此潰敗嗎？難道在不斷退出的這些年里，福特發(fā)明了什么顛覆性的降本技術嗎？

報道中與之前做法不一樣的是這次的項目組不是傳統(tǒng)的福特研發(fā)部門，而是位于加州的一個名為“Skunkworks”的秘密團隊，由來自特斯拉的老將Alan Clarke領導，據稱屬于初創(chuàng)企業(yè)。

但是，不管是初創(chuàng)企業(yè)還是福特傳統(tǒng)研發(fā)團隊，如果開發(fā)的車要掛福特商標，就繞不開福特工程質量標準。

別忘了比爾·福特在面試福特中國CEO吳勝波時曾說過，“不論做任何事情不能給福特這個品牌帶來污點。……因為對于我這個家族來講，這個品牌給消費者所帶來的這種保證，我120年沒有破壞，我一輩子也不會去破壞它。”

在當今的市場競爭環(huán)境下，福特品牌的工程質量標準在福特公司的企業(yè)觀念下已經支撐不了有競爭力的小型車成本結構，這就是福特的能力邊界。

也許，“Skunkworks”這個初創(chuàng)企業(yè)把福特傳統(tǒng)工程研發(fā)體系拋諸腦后，以一種全新的開發(fā)模式開發(fā)出僅滿足福特品牌關鍵Trustmark標準的“小型電動車”產品也說不準。

歷史上這些A0級車型開發(fā)的經驗教訓言猶在耳，真的不明白福特為什么還意識不到自身的能力邊界，明知山有虎，偏向虎山行。從這點上來說，通用聚焦高端細分市場的做法真的值得欣賞。

假如我是華爾街的股票評級機構，看到這樣的計劃，我一定給福特股票下調一兩個級別。

那么，假如“Skunkworks”真的開發(fā)出一款能在投產十二個月即實現盈利的暢銷“小型電動車”，那它到底是否完全滿足福特品牌的標準呢？歡迎留言討論